67 AÑOS MAYORÍA DE EDAD DEL T-34-A MENTOR ( 31 años en la Academia General del Aire A.G.A. -1957-1988 y 27 años versión civil 1994-2021 Sumaer,S.A. y Fundación PAC)

En la imagen Clemente Ros expiloto militar y comandante de Iberia, satisfecho tras el vuelo de prueba del T-34A- MENTOR efectuado en el Aeropuerto de Sabadell.

El 19 de febrero de 1994, realizó el primer vuelo de prueba el avión Beechcraft T-34A MENTOR (se trata del primer avión militar de este modelo en España que lucirá la matrícula civil EC-JKM)

El vuelo fue efectuado el el Aeropuerto de Sabadell, por el piloto de pruebas citado y tuvo una duración de 35 minutos durante los cuales, se comprobaron los puntos más importantes en cuanto a seguridad, de acuerdo con la información y manual técnico de la firma constructora.

Se efectuaron series completas de pérdidas de velocidad, pruebas de tren de aterrizaje, flaps, y maniobras acrobáticas autorizadas para  este modelo.

El comportamiento del avión fue muy satisfactorio en todo momento después de su restauración en los talleres de la firma de su nuevo propietario Manuel Sánchez Damián conocida por SUMAER,S.A.

Este tipo de avión, sirvió en la Academia General del Aire 31 años como entrenador básico en la formación de más de 2.500 pilotos.

Ver en nuestro Blog historial completo de este modelo de avión en el siguiente enlace:

http://leandroaviacion.blogspot.com/2013/02/beechcraft-t-34a-mentor.html

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Títulos disponibles:

Aviones Aviación General 83 páginas

Aviones Militares 77 páginas

Crónicas ilustradas Historia Aviación 112 páginas

Historia de la Aviación catalana 89 páginas

Aviones de pasajeros 36 páginas

Interesados contactar e-mail:  lecleandro33@gmail.com 

1928 - IMÁGENES INÉDITAS DE JOAQUÍN GARCÍA MORATO A LOS 24 AÑOS COMO PILOTO DE HIDROAVIONES

Los dos hidrioaviones SAVOIA S.16 de la Aeronáutica Militar Española, pilotados por el capitán Martinez Marino y el teniente Joaquín García Morato, en pleno repostaje en el puerto del Centro de Aviación Naval de Lisboa (Foto: Cortesía Jorge Pereira)

El teniente Joaquín García Morato acompañado de oficiales y autoridades de la Marina Portuguesa, en las instalaciones del Centro de Aviación Naval de Lisboa (Foto:Cortesía Jorge Pereira)

Capitán Martinez Merino y el teniente Joaquín García Morato, en Lisboa (Foto: Cortesía Jorge Pereira)

Joaquín García Morato en 1927 realizó el curso de piloto de Hidroaviones , siendo destinado a la Base Aeronaval de El Atalayón (Mar Chica - Melilla)

Las imágenes que ilustran esta crónica, corresponden a su vuelo en agosto de 1928 desde  la Base citada El Atalayón a la Escuela Naval de Marín (Pontevedra) en un Hidroavión <Savoia S.16>  para efectuar ejercicios de tiro aéreo junto a otro Hidroavión del mismo tipo pilotado por el capitán Martínez Marino.

Dos meses después concretamente el 24 de octubre, García Morato sufriría en El Atalayón un grave accidente de vuelo, que le costó un año de convalecencia.

Es bien conocida su biografía como experto piloto de caza del Bando Nacional durante la Guerra Civil española, en su calidad de jefe de la escuadrilla de caza 2-G-3 de aviones <Fiat CR-32 Chirri> conocida con la alegoría "Vista, Suerte y al Toro" 

Ver Biografía de Joaquin García Morato en mi Blog pinchando el siguiente enlace:

http://leandroaviacion.blogspot.com/2014/04/1939-el-ultimo-vuelo-de-joaquin-garcia.html

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EL VUELO DE PERMANENCIA MÁS LARGO DEL VELERO "GOEVIER EC-BFB" IGUALADA (Barcelona) AEROPUERTO DE VITORIA - GASTEIZ (Foronda ÁLAVA)

Foto: Cortesía autor Pedro Martínez de Antoñana (Vía Jesús Sagastuy)

EL VUELO DE PERMANENCIA  MÁS LARGO DEL VELERO "GOEVIER EC-BFB"  IGUALADA (Barcelona) AEROPUERTO DE VITORIA -GASTEIZ (Foronda ÁLAVA)

El bello velero de la imagen de la marca alemana Schempp-Hirth modelo <GOEVIER> EC-BFB embellece - desde hace muchos años- la Terminal del Aeropuerto de Vitoria - Gasteiz Foronda (Álava) gracias a la iniciativa de uno de los antiguos directivos de este emblemático Aeropuerto que, al parecer en su día, practicó el Vuelo sin Motor en el Club catalán de  Igualada Ódena.

Este aparato biplaza en 1967 fue el segundo velero incorporado al Club catalán, volando en Igualada algunos años hasta que agotó su vida operativa en horas de vuelo, con lo que, se hizo preciso proceder a la obligada revisión general de elevado coste, decidiendo sus propietarios Knopf Wolgang y Pablo Ayesta, darlo de baja y hacer donación del mismo a un ejecutivo del Aeropuerto alavés, con el que les unía muy buena amistad.

Su nuevo tutor quiso que siguiera simbolicamente en vuelo aunque fuera de forma cautiva y decorativa suspendido en el techo del Aeropuerto alavés de Foronda.

Esta es, a grandes rasgos, la efímera historia de este aparato, gracias a la cual, me ha cautivado a definir el título de mi crónica  como "El vuelo de permanencia más largo de su vida operativa" 

El GOEVIER EC-BFB iniciando vuelo en plena maniobra de despegue - remolque, pilotado por Knopf Wolgang (Foto: Cortesía autor Pedro Escala)

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1939 - UN JUNKERS 52 PIERDE EL CONTROL AL ATERRIZAR EN SABADELL

1939 - El trimotor JUNKERS-52 después de su desafortunado aterrizaje en el Aeródromo de Sabadell (Foto: Ejército del Aire)

Ante la inminencia de la ocupación franquista de la ciudad de Sabadell, el 15 de enero de 1939, todo el personal de la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) fue evacuado, quedando solo en el Aeródromo un reducido grupo de mecánicos para atender los cazas Polikarpov I-15 Chatos que pudieran llegar del frente en retirada.

El 27 de enero de 1939, entraban en la ciudad de Sabadell las tropas italianas, alemanas, españolas y marroquíes del bando nacional. De los alemanes, vinieron los tanquistas y los servicios de la <Legión Cóndor>

El 3 de marzo, llegaron al Aeródromo de Sabadell, cuadro Dornier Do-17, tres Heinkel He-45 y un Hs-126 a los que se unieron 22 cazas Messerschmitt Me-109.

El Junkers 52 accidentado transportaba suministros para Legión Cóndor, cuando al parecer su tripulación tomó tierra con exceso de velocidad lo que originó lo que en el argot aeronáutico se denomina comerse la pista, precipitándose por el barranco colindante izquierdo final del aeródromo.

Véanse en la parte superior derecha de la imagen, 3 siluetas difuminadas de los cazas Messerschmitt Me-109 de la Cóndor. 

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JUAN J. MALUQUER WAHL Ingeniero Industrial pionero del Vuelo sin Motor

 

Juan J. Maluquer Wahl verificando  los trabajos del velero que diseñó y construyó bautizado como Ingeniero Industrial, y que contribuyó al desarrollo del Vuelo sin Motor en España.(Foto:Archivo Maluquer)

Al principio de la década de 1930 promovió la Agrupación de Vuelo sin Motor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales de Madrid. Fue el segundo español en obtener el título de piloto C de vuelo sin motor. Los años 1932 y 1933 asistió a las Jornadas de Vuelo Sin Motor de Catalunya, y en 1934 diseñó un velero que batió el récord estatal de permanencia en el aire. Formó parte del club de vuelo Palestra y colaboró con los Servicios de Aeronáutica de la Generalidad de Catalunya en el desarrollo del Vuelo sin motor en Catalunya. Entre 1940 y 1978 escribió artículos técnicos y libros sobre aviación y astronáutica. Fue profesor de la Escuela Elemental del Aire y recibió, entre otros galardones, la medalla de oro del premio Marial de astronáutica (1970) y el galardón Perfil de Oro de la Fundación Parque Aeronáutico de Catalunya (1996).

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1998 - MIGUEL ÁNGEL GORDILLO RÉCORD MUNDIAL DE DISTANCIA EN ULTRALIGERO - ESPAÑA - ESTADOS UNIDOS

1998 -Miguel Gordillo ante su su avión ULM KITFOX -IV  EC-YOY de propia construcción, en el que realizó su proeza Madrid- Oshkosh Winconsin EE.UU.

No se trata de una de una <Fake news> (noticia falsa) sino de una realidad protagonizada en solitario por Miguel Ángel Gordillo expiloto militar del Ejército del Aire español, y excomandante de Iberia, con más de 15.000 horas de vuelo.

En 1994, Miguel A. Gordillo construye en el garaje de su casa en Campo Real (Madrid) un avión Ultraligero americano modelo DENNEY  KITFOX – IV equipado con un motor Rotax 912 de 80 hp.

Cuatro años después, decide llevar a la práctica su sueño de volar a la meca del mundo de los aviadores Oshkosh, en el estado de Winconsin (E.U.A.) donde cada año en el mes de agosto se concentran cientos de constructores amateurs, pilotos y miles de aviones.

El 24 de junio de 1998, despega del aeródromo de Robledillo (Castilla -La Mancha) para seguir la ruta trazada:

Auch (Francia) – Milán (Italia) – Kerkira (Grecia) – Pafos (Chipre) – Beirut (Líbano) – Amman (Jordania) – Riad (Arabia Saudí) – Dubái (Emiratos) – Karachi (Pakistán) – Ahmadabad – Nagpur – Calcuta (India) – Yangon – U-Tapao (Tailandia) – Ho Chi -Minh – Da Nang (Vietnam) – Nanning – Wuhan – Tianjin – Harbin (China) – Javaroskvsk – Nicolaevsk-Ayan – Ojotsk -Magadán – Evensk – Anadyr – (Rusia) Nome – Fairbansk – Northwest -  Whitehorse (EE.UU) Fort Nelson – Gran Praire – Saskatoon – Regina (Canadá) Minot – Duluth – y Oshkosh (EE.UU)

Breve anecdotario:

Detenido 8 días en Vietnam por ser el primer ULM que aterrizaba en Ho Chi Minh después de la guerra.

Los rusos le pusieron miles de pegas para sobrevolar su territorio, obligándole a volar con un navegante ruso.

El frio en los pies fue terrible en zonas gélidas, teniendo que tapar con cinta adhesiva todas las junturas y entresijos de la cabina.

En Ammán el muchísimo calor y el aire muy poco denso puso en peligro su despegue.

Las tormentas fueron otro desafío, en Arabia Saudí,voló durante 4 horas con <turbulencia severa>

Otro de sus desafíos, volar sometido a un calor en cabina de 48 grados, y/o 15 grados bajo cero en Siberia.

Recorrió 29.270 km en 53 días y 222 horas de vuelo, a una velocidad media de vuelo de 130 km/h. 34 días en el aire y 19 paradas obligatorias.

Llevaba instalado un equipo normal de comunicación y otro de onda corta, GPS y un paracaídas eyectable el propio ULM.

Adelgazó 7 kilos.

Batió el récord mundial de distancia en solitario con un ULM de construcción casera (Homebuilding).

Este magnifico piloto cuenta en su haber con otros dos récords mundiales por su vuelta al Mundo con aviones ligeros, que trataremos en futuras crónicas.  

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MAULE MODELOS M-5 Y M-7

 MAULE M-5  y M-7 (Foto: Cortesía autor Felipe Alvarez)

Este avión de cuatro plazas y buenas características STOL (despegues y aterrizajes cortos) inició sus días en 1956 vendido en Kid para construcción amateur, construyéndose seguidamente en serie con gran éxito de ventas.

Se construyeron varias series, todos ellos equipados con diferentes motores y potencias, tales como: M-4 Rocket – M-4 Jetasen – M-4 Rocket – M-4 Astro Rocket y M-4 Stratorocket. En 1968, la compañía se trasladó a unas nuevas instalaciones en Moultrie (Georgia) y comenzó el desarrollo de la serie M-5 con mejores prestaciones que los modelos anteriores dotándoles con motores de 210 y 220 hp que fueron denominados como Lunar – Rocket y que entraron en producción a principios de 1974. Diez años después, nace el M-7 Super Rocket y MKT-7 este último con tren triciclo.

Pese al éxito de ventas en E.U.A., en España que sepamos, solo operan algo menos de una docena de este tipo de avión.

En nuestra opinión se trata de un bello y excelente avión, muy apto tanto para uso privado como para trabajos aéreos generales (remolque veleros y pancartas, fotografía, vigilancia y/o entrenamiento pilotos)

Especificaciones Modelo MAULE M-7:

Motor Lycoming O-360 180 hp – Velocidades: Máxima: 248 km/h, Crucero 233 km/h, Mínima 65 km/h – Autonomía 1.810 km – Peso máximo despegue 1.134 kg.

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CONVAIR B-36 PEACEMAKER (Pacificador)

CONVAIR B-36 PEACEMAKER (Pacificador) Foto: U.S.Air Force

Fue el avión más grande del Mundo en su época 1945. Su diseño y construcción tenía como propósito contar con un bombardero intercontinental capaz de bombardear objetivos enemigos en Europa, despegando desde bases aéreas de E.U.A. aterrizando en aeródromos de países aliados o incluso regresando al mismo continente norteamericano.

En consecuencia, el avión debía tener una capacidad para  una carga de bombas de 33.000 kg. y una autonomía de 16.100 km. Su diseño paso por númerosos cambios como es usual.

Sus carreras de despegue eran largas no alcanzando una velocidad óptima para el despegue debido a su peso, su gran tamaño y la resistencia al avance. Ante ello, se optó por instalar cuatro turborreactores General Electric en dos góndolas de dos turbos cada una en el exterior de cada ala, para aplicar sobre - potencia en periodos cortos, modificados para consumir gasolina como el resto de los 6 motores radiales impulsores de 3.800 hp que constituían su planta motriz primaria.

La tripulación constaba de 15 hombres; Piloto y copiloto – radar/bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, dos operadores de radio y 8 artilleros. Existían cuatro literas para descanso y una cocina en el compartimiento trasero, para poder mantener la tripulación en largas misiones.

Aunque el B-36 era el único bombardero intercontinental disponible, muy pronto fue considerado como obsoleto a medida que la tecnología de los motores a reacción fue superada. Pese a ello, fue un excelente avión estratégico de reconocimiento, y pese a que nunca fue probado en combate, jugó un importante papel como eje de la disuasión nuclear de los Estados Unidos contra la Unión Soviética en su momento. Se llegaron a construir 385 unidades en 13 variantes.

Especificaciones técnicas:

Motores: 6 Radiales Pratt & Whitney R-4360-53 de 3.800 hp c/u más 4 turborreactores General Electric J47-GE-19 de 2.359 kg de empuje unitario. Velocidad máxima a 11.000 metros de altitud 661 km/h – Autonomía con carga 11.000 km – Peso máximo al despegue 185.973 kg. Armamento diverso.Dimensiones: Envergadura 70.10 m - Longitud: 49.40 m - Altura: 14.22 m.

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PEDRO VALLS GUAL - PILOTO AVIADOR ( E.P.D.)

Pedro Valls Gual en el centro, impartiendo las instrucciones <Briefing> a los pilotos participantes de la VOLTA  AÈRIA DE CATALUNYA.

El pasado día 9 de marzo 2021, nos dejó a los 87 años, el buen amigo sabadellense Pere Valls, piloto aviador y auténtico entusiasta de la aviación.

Participó en numerosas Voltas Aèrias de Catalunya y Rallies, resultando campeón de la XXXIIII edición en 1988, consiguiendo siempre destacadas puntuaciones en este tipo de pruebas aéreas.

Utilizaba su avión Cessna-172 EC-BNE para sus viajes de negocio y placer. En 1992 junto al piloto Francesc Berga, realizó un notable viaje al Circulo Polar Ártico que coronó con gran éxito, en un vuelo de cuatro etapas.

Su experiencia lo llevo a director y organizador durante varios años de la prestigiosa y tradicional <Volta Aéria de Catalunya> que viene celebrando anualmente el Aero Club Barcelona Sabadell.

Asimismo, fue Comisario coordinador de los Festivales Aéreos - Puertas abiertas celebrados en el Aeropuerto de Sabadell.

No es por lo tanto, únicamente el Aero Club Barcelona-Sabadell el que pierde un competente piloto, sino que su muerte es sentida por todos aquellos que amamos la aviación, y que lo conocimos y tratamos colaborando a su lado en muchas tareas.

Acompañamos en su dolor y recuerdo a su esposa e hijos.

Feliz destino en tu último vuelo amigo Pere.

Leandro Escorsell

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PIPER PA-32 LANCE -II

PIPER PA-32 LANCE – II (Foto: Cortesía Francisco Andreu comandante Cía.Aérea)

Este avión es un derivado de las series precursoras de los Piper PA-32 Cherokee Six.

En 1975 entró en producción en la cadena de Piper, el nuevo modelo denominado Piper PA-32R 300 Lance y Lance II de estilizadas y bellas líneas como puede verse en la imagen.

Fue una combinación del fuselaje del Piper Six, la incorporación del tren triciclo del Piper Seneca II, y el tren delantero del Piper Arrow II.

La serie del año 1978 introdujo la versión del conjunto de cola en forma de T estando también disponible con motores sobrealimentados.

Un año después, el modelo Piper Lance fue sustituido por el modelo PA-32-301 Saratoga que presentaba el ala con mayor envergadura, así como volvía a incorporar la unidad de cola en forma convencional.

En el Aeropuerto de Sabadell, opero algunos años el modelo Lance II de registro EC-DMG propiedad de la empresa barcelonesa Agencia E.Monrós, S.A.

El 3 de febrero de 1984, sufrió un grave accidente en el curso de un vuelo Sabadell-Cuatro Vientos (Madrid) precipitándose sus restos sobre la población de Calanda en la provincia de Teruel, al parecer por rotura estructural en vuelo al maniobrar para salir de las fuertes turbulencias severas y cizalladura reinante en aquella zona, lamentándose las pérdidas humanas de su piloto Sr.Monros, la de su hijo y sus dos acompañantes.

(Casualmente en aquella misma fecha tuve que desplazarme a San Carlos de la Rápida (Tarragona) en automóvil y encontré varios camiones tráilers volcados en la carretera como consecuencia del fuerte vendaval)

Años más tarde, el Aeropuerto de Sabadell fue escenario asimismo de la presencia de un modelo PA-32-301 Saratoga que al poco tiempo fue vendido y sustituido por un Pilatus PC-12 de más altas prestaciones.

 Especificaciones Piper PA-32 Lance:

Motor Lycoming TIO-540 de 300 hp -Velocidades: Máxima: 350 km/h – Crucero: 300 km/h – Mínima: 111 km/h – Autonomía 1.600 km – Acomodo: Piloto + 6 plazas – Techo: 6.100 m – Peso máximo despegue: 1.635 kg.

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1979 ESTAMPAS HISTÓRICAS - VUELO SIN MOTOR -

1979 - Grupo de pilotos del prestigioso Club de Vuelo a Vela Igualada Ódena, posan junto al Director de la Escuela Nacional de Vuelo Sin Motor de Monflorite (Huesca) D.Miguel Ara, con motivo de su viaje a la Escuela catalana para presidir las pruebas de exámen de la promoción 1979.

De izquierda a derecha: Wolfgang Knopf - César Molins - Pablo Ayesta - D.Miguel Ara - ? - Leandro Escorsell (presidente) Eliseo Alert - Andreu Molins - Josep Lluis Tapia - José Mª Torrens - Ramón Tortajada.

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LAKE La-4 -200 - BUCCANNER Y RENEGADE

LAKE La-4 - 200 BUCCANEER (Foto: Cortesía Vikimedia Commons)

La firma Colonial Aircraft Corporation en Standford Maine (EUA) creada en 1946 por David B. Thurston, diseñó y construyó el avión anfibio bi-triplaza Colonial C-1 Skimmer enteramente metálico, con tren de aterrizaje triciclo retráctil propulsado por un motor Avco Lycoming O-320 de 150 hp con hélice impulsora.

En 1948, encontró un espacio en el mercado de la aviación general que no ha sido desbancado durante muchos años. Los derechos de fabricación del citado modelo fueron adquiridos por la firma Lake-Aircraft Corporation en 1959, que introdujo diversas mejoras y cambios que dieron paso aL modelo Lake La-4 200 Buccanner cuatriplaza equipado con motor Avco Lycoming IO-360 de 200 hp del que se construyeron más de 1.000 unidades.

La  compañía asimismo, lanzó al mercado otra versión con el fuselaje alargado para dar cabida a 6 plazas que fue bautizado con el nombre de Renegade.

Especificaciones técnicas Lake La-4 200 Buccaneer:

Motor: Avco Lycoming  IO-360 B1A 200 hp - Cuatriplaza - VelocIdades: Máxima 265kM/h - Crucero 240 km/h - Mínima 73 km/h -  Autonomía con reserva 1.320 km Peso máximo despegue 1.200 kg.

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A.Scott Crossfield, Robert M.White y Neil Armstrong, pilotos de prueba del North American X-15, imagen complementaria a mi crónica publicada sobre el X-15 (Foto: Vía José Antonio Chicharro)

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1929 - BOMBARDERO ITALIANO -CAPRONI Ca-90

1929 - Bombardero Italiano <Caproni Ca-90>

Fue el bombardero más grande del mundo en 1929. Estaba construido con tubos de acero soldados y recubierto totalmente en tela, a excepción de la parte delantera que se hallaba cubierta de duraluminio corrugado. Los planos inferiores tenían una envergadura de 11, 68 metros, mayor que la de los superiores y llevaban dos parejas de motores lineales <Isotta Fraschini Asso> de 1000 caballos cada uno, montados en tándem, cada par de motores movía una hélice impulsora cuatripala y una hélice tractora bipala, y otros dos motores similares fueron situados en montantes sobre el fuselaje. Después de la prueba de sus componentes que se realizaron en el Instituto de construcciones aeronáuticas del Politécnico de Milán, el Caproni Ca-90 se embarcó en un programa de pruebas y de evaluación en el que consiguió batir varios récords en cuanto a altitud, autonomía y carga útil.

 Especificaciones técnicas:

Tipo: Bombardero pesado.

 Motores: 6 motores lineales <Isotta Fraschini Asso> de 1000 caballos de potencia cada/u

Velocidad máxima 205 km por hora.

Techo de servicio 4500 metros y autonomía máximo 7 horas.

Peso máximo despegue: 30.000 kg.

Dimensiones plano inferior: 46.60 m. Plano superior 34.90 m. – Longitud: 26.95 m – Altura: 10.80 m.

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NORD 1203 NORÉCRIN

Nord 1203 Norécrin (Foto: Cortesía Francisco Andreu)

La ocupación de Francia por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, obligó a la conocida empresa Societé  Nationale de Construcciones Aéronautiques du Nord o S.N.C.A. radicada en Les Mureaux (Francia) a construir para la Luftwaffe aviones M- 108 Messerschmitt Bf-108 “Taifun” saliendo de su línea de montaje 170 unidades para Alemania antes de la liberación de Francia en 1944.

Una vez Francia liberada, esta firma francesa S.N.C.A. nacionalizada, decidió proseguir con la construcción de estos modelos de aviones bajo la denominación de Nord Pingouin de cuya inspiración nacería el Nord Norécrin que voló por primera vez en 1945.

Se produjeron varias variantes con diferentes motores instalados, resultando sus diseños muy exitosos llegándose a construir un total de 470 aviones en sus diferentes versiones hasta 1959 que finalizó su producción.

El Norécrin estuvo presente por primera en España en marzo de 1949 en el aeródromo de Sabadell, con motivo del Primer Rally Internacional de la posguerra española, organizado por el Aero Club de Sabadell.

Un solo ejemplar de este modelo de avión fue matriculado en España con el registro EC-ALR.

Especificaciones técnicas Nord 1203 Norécrin II:

Motor: Regnier 4L0 de 135 hp – Velocidades: Máxima 280 km/h – Crucero 220 km/h – Mínima 85 km/h – Autonomía 900 km – Peso total:1050 kg – Techo operativo 5.000 metros.

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AVRO 683 LANCASTER

AVRO 683 LANCASTER (Foto: Cortesía De Kogo)

El Avro 683 Lancaster, fue uno de los mejores bombarderos pesados británicos de la Segunda Guerra Mundial.

De hecho, el Lancaster fue un rediseño estructural amplio de su predecesor Avro 679 Manchester bimotor ya que, La Royal Air Force (RAF) como consecuencia de las limitaciones de la producción de motores y su mantenimiento por la puesta en servicio de nuevos tipos de aviones la RAF se interesó en un principio por el diseño de bombarderos bimotores.

El nuevo modelo Lancaster equipado con cuatro motores, constituyó un éxito inmediato que recibió un inicial pedido de la RAF de 1.070 aviones El primer nuevo bombardero Lancaster, salió de la cadena de producción en octubre de 1941.

Para completar las líneas de producción de Gran Bretaña en 1942, se escogió la empresa canadiense Victory Aircraft que fabricó el modelo Lancaster B.X. La producción total incluidos los 430 fabricados en Canadá, fue de 7.377 aviones, la mayoría construidos en la factoría de Chadderton en el condado de Mánchester Inglaterra.

Destacó tanto como bombardero nocturno como diurno por su gran precisión.

El Lancaster estaba tripulado por siete hombres: Un piloto, el mecánico de vuelo, un navegante, el radiotelegrafista, un artillero frontal, uno de cola y otro ventral. Curiosamente no había segundo piloto, aunque se adiestraba al mecánico en mantener el avión recto y nivelado para que, llegado el caso, la tripulación pudiera lanzarse en paracaídas si el piloto estuviera incapacitado.

Especificaciones técnicas Modelo Mk I:

Motores: Cuatro lineales Rolls Royce Merlin 24 de 12 cilindros en V y 1.640 hp cada uno -  Velocidades: Máxima 462 km/h, Crucero 338 km/h – Autonomía 4.072 km con una carga de bombas de 3.175 kg – Envergadura 31.09 m – Longitud 21.18 – Altura 6.10 m – Armamento: Ocho ametralladoras de 7,7 mm dos torreta frontal, dos dorsal y cuatro en la torreta de cola.

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NORTH AMERICAN X-15

North American X-15 (Foto: NASA)

Sin duda uno de los más importantes y valiosos aviones de investigación desarrollados en el marco de la serie X.

El North American X- 15 fue requerido para poder medir los parámetros de prestaciones a cotas máximas del orden de los 76.200 metros y a velocidades de Mach- 6 unos 6.440 km. por hora.

Desde un principio se dispuso que el X- 15 fuese lanzado desde el aire de modo que un Boeing B 52 fue modificado para llevar el avión bajo el ala de estribor entre el fuselaje y la góndola interna.

Las dos primeras células del X- 15 a estaban propulsadas por un motor cohete XLR - 11 de 3.630 kg de empuje; la primera de ellas alzó por primera vez del vuelo cautivo bajo su avión nodriza el 10 de marzo de 1959. El piloto de pruebas Scott Crosfield llevó a cabo el primer lanzamiento planeado el 8 de junio y fue este mismo piloto quien efectuó la primera liberación propulsada en el segundo X-15 el 17 de septiembre de este mismo año. 

Los diez vuelos del X-15 a mayor velocidad
Vuelo	Fecha	Velocidad máxima	Altitud	Piloto
Vuelo 45	9 de noviembre de 1961	6.587 km/h	30.968 m	Neil Armstrong
Vuelo 59	27 de junio de 1962	6.605 km/h	37.704 m	Joe Walker
Vuelo 64	26 de julio de 1962	6.420 km/h	30.145 m	Neil Armstrong
Vuelo 86	25 de junio de 1963	6.294 km/h	34.077 m	Joe Walker
Vuelo 89	18 de julio de 1963	6.317 km/h	31.943 m	Robert Rushworth
Vuelo 97	5 de diciembre de 1963	6.466 km/h	30.785 m	Robert Rushworth
Vuelo 105	29 de abril de 1964	6.286 km/h	30.968 m	Robert Rushworth

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