En
1958 en la localidad francesa de Bernay, Auguste Mudry fundó la empresa “Avions
Mudry et Cie”. El Cap 10 es un derivado del modelo de avión “Emeraude” de Claude
Piel, rediseñado por Mudry.
Este
avión biplaza con extraordinarias capacidades para la acrobacia, ha sido el
producto de mayor éxito de la Cía, llegándose a entregar a finales de 1983 un
total de 186 aparatos, la mitad de ellos adquiridos por la Armée de l´Air y otros por la Marina francesa y fuerzas aéreas
de México y Marruecos al margen de diversos Aeroclubes.
Muy
agradable de volar y muy sensible, lo hace un gran entrenador para la formación
de pilotos acrobáticos. Su construcción básicamente de madera con tren de
aterrizaje fijo y carenado, con plano mono larguero recubierto con chapa de
okume y fuselaje revestido de plástico, contrachapado y tela.
El club acrobático del Aero Club Barcelona-Sabadell, cuenta desde 1997, con uno de estos aparatos de registro EC-FVK mostrado en la imagen de esta crónica, que cumple con el cometido de formar al piloto de como salir de cualquier situación anormal del vuelo, en definitiva, adiestrándolo en la práctica del fascinante vuelo acrobático.
Especificaciones
técnicas:
Motor: Lycoming IO-360 de 180 hp – Velocidades: Máxima 250 Km/h -Crucero: 200 km/h- Mínima: 80 km/h – Autonomía: 1200 Km – Peso máximo despegue 760 kg.
2015 (año aproximado) Foto:Cortesía David Roura
El
avión Robin-3000 de la firma francesa <Avions Pierre Robin> fue adquirido y operado por la empresa Grupo
de Aviación y Náutica, S.L."GAVINA" fundada en Barcelona por los Sres. Delgado y Creus
Solè en los años 1990, con sede operativa en el Aeropuerto de Sabadell.
Esta
empresa, en su primera época fundacional apostó por los aviones franceses de la
mencionada firma Robin, adquiriendo primero un ATL biplaza de registro
EC-FKB y el Robin -3000 EC-FLB cuatriplaza que ilustra esta crónica. Más
tarde, incorporaría un Robin Regent EC-HAQ también de cuatro plazas.
Esta
imagen fue tomada en el Aeropuerto de Reus (Tarragona) con motivo de la
celebración de la muestra Aeronáutica Internacional “AIREX 92” donde la firma
Grupo de Aviación y Náutica, S.L. hizo la presentación oficial de dicho avión.
El
avión, como puede apreciarse es de bello diseño, con amplia cúpula de acceso deslizante
hacia delante, flaps eléctricos, gran confort y con aviónica IFR, siendo su construcción
totalmente metálica respecto a otros modelos de dicha firma construidos de
madera y revestimiento de tela.
Las
excelentes perspectivas depositadas en este avión, lamentablemente se vieron malogradas
al sufrir un trágico accidente tres meses más tarde, concretamente el 18 de
julio mientras efectuaba un vuelo local al estrellarse e incendiarse en las cercanías
de la población de Teià (Barcelona) llevándose la vida de su joven piloto de 25
años M.M.C. y la de sus 2 pasajeros.
Especificaciones
técnicas:
Motor: Lycoming 0-360 de 180 hp – Velocidades: Máxima 270 km/h, Crucero 250 km/h Mínima 91 km/h – Autonomía: 1.610 km – Peso máximo al despegue: 1.150 kg.
El
Boeing 747-200 de la compañía surcoreana Korean Air Lines con registro HL7442,
el día 31 de agosto de 1983, despegó del Aeropuerto internacional John F. Kennedy
de Nueva York con destino al Aeropuerto internacional de Gimpo (Corea del Sur)
con 246 pasajero y 23 miembros de la tripulación.
La
primera etapa técnica de su vuelo fue el Aeropuerto internacional de Ted
Stevens de Anchorage (Alaska) donde tras repostar, despegó el 1 de septiembre con rumbo a su destino.
Por
razones todavía confusas, el KAL 007 desvió su curso internándose en el espacio
aéreo soviético restringido, sobrevolando la península de Kamchatka donde se
localizaban instalaciones militares ultra secretas de los rusos. Esta intrusión
fue detectada por los radares soviéticos que, a la misma hora, habían localizado
en su pantalla otro avión RC-135 de reconocimiento espía estadounidense que
volaba muy cerca de la ruta del KAL 007 por lo que los soviéticos recibían dos
señales idénticas.
Dos
cazas Sukhoi Su-15 interceptaron al Boeing 747, que siguiendo instrucciones
lanzaron disparos de advertencia al KAL 007 que justo en aquel momento, había
solicitado cambiar de altitud al nivel de vuelo 350 y al parecer, no apercibió
las advertencias de los cazas éstos interpretaron el ascenso del 747 como una maniobra de
evasión. El alto mando de la U.R.S.S. ordenó entonces que derribaran al 747.
El 747 fue alcanzado de pleno con dos
misiles que impactaron en la cola y el fuselaje, lo que produjo su caída en
espiral tardando trece minutos antes de hundirse en el mar a 55 Km de la isla soviética
de Sakhaline. No hubo ningún superviviente.
El politburó informó haber tomado esta decisión porque el avión de pasajeros había violado dos veces el espacio aéreo soviético. Lo que podía haber aclarado todo ello, era el examen de las cajas negras que no fueron halladas ni por los estadounidenses ni por los coreanos ya que habían sido recuperadas previamente por los soviéticos.
Las
cajas negras fueron entregadas diez años después y sus transcripciones
revelaron que la tripulación del 747 no era consciente de que estaba volando fuera del curso de la ruta planeada y, por lo tanto, que violaba el espacio aéreo
soviético.
La causa que el 747 de Korean Air Lines se hubiera desviado de su curso, probablemente nunca se sabrá a ciencia cierta. En aquella época el sistema de navegación utilizado era el INS (inertial navigation system) y el 747 llevaba 3 INS incorporados. Se especuló con la posibilidad de error al insertar los waypoints al computador. Las estadísticas de la FAA norteamericana, demuestran que este error puede producirse en un porcentaje bajísimo, uno en cada millón de horas de vuelo en los vuelos transoceánicos.
Interesados contactar e-mail: lecleandro33@gmail.com
En
1937 la compañía Grumman había construido un anfibio bimotor conocido como G21-Goose
que atrajo tanto a compradores militares como civiles. El éxito de ventas de
este modelo, incitó a la firma constructora a construir en 1940 un modelo de
menor tamaño de 5 plazas y bajo coste desarrollando el modelo Grumman G-44
Widgeon que ilustra este trabajo. El Goose para 8 plazas (dos
motores de 450 hp c/u) y el Widgeon 4/5 plazas (dos motores de 200 hp c/u)
De
este modelo se construyeron un total de 277 ejemplares, de los cuales 41 - entre
los años 1948 y 1949 - fueron construidos en Francia por la firma SCAN (Société
de Construction Aeronavale) en La Rochelle.
Todavía
hay muchos aviones Widgeon que están volando cada día sobre todo en el
estado de Alaska en los EE.UU.
En
1953, el único avión anfibio Widgeon registrado en España EC-AJU, fue
adquirido y operado por la empresa Aerotécnica, S.A., transferido en 1962 al
piloto madrileño Ricardo Carrasco que, al cabo de unos años lo vendió al
catalán Francisco Trinchet.
Tras
una serie de problemas técnicos en los “Governos eléctricos de las hélices “y
un par de paradas de motor, el avión que habitualmente tenía su base en el
aeródromo de Sabadell, quedó en tierra inoperativo un largo período de tiempo,
con lo que sufrió un gran deterioro que imposibilitó su puesta de nuevo en vuelo.
Creo recordar, registró un pequeño incendio y sus restos pasaron a un chatarrero.
Especificaciones
técnicas:
2 motores en línea de 6 cilindros Ranger de 200 hp c/u – Velocidad máxima: 264 km/h Crucero 241 km/h – Mínima 93 km/h – Autonomía: 1045 km -Peso máximo al despegue: 2.200 kg.
Vista frontal del Grumman Widgeon (Foto: Cortesía Garland family)
