jueves, 24 de abril de 2014

1939 EL ÚLTIMO VUELO DE JOAQUIN GARCIA MORATO (1904 + 1939)


1939  EL ÚLTIMO VUELO DE JOAQUIN GARCIA MORATO (1904 + 1939)
(Foto: Ejército del Aire)

La Guerra Civil en España tocaba a su fin. El día 4 de abril de 1939, en el aeródromo de Griñón (Madrid) se iba a rodar un documental sobre la guerra para la Legión Cóndor, en el que se escenificarían los combates entre un Messerschmitt-109 y un Fiat CR.32 “Chirri” contra el famoso caza rival de origen soviético Polikarpov I-16 (conocido como “Mosca” por los aviadores republicanos y “Rata” por los nacionales). Las imágenes serían rodadas desde el puesto de ametrallador de  un avión Henchel Hs.126 popularmente conocido como “Super Pava”.

El comandante García Morato, que había llegado el día anterior a Griñón, quiso participar en este rodaje con su inseparable avión Fiat CR.32 numeral 3-51. Aunque el día había amanecido con nubes bajas junto a una neblina y lluvia fina, lo que desde el punto de vista de la filmación no era nada recomendable,  los alemanes no desistieron de su propósito al observar que a media mañana el tiempo mejoraba.

Una vez en el aire los aviones participantes, se iniciaron –conforme al guión previsto- una sucesión de combates simulados de gran realismo despertando gran expectación entre el personal y pilotos de la escuadrilla de Morato presentes en el aeródromo. Finalizado el rodaje los aviones rompieron en direcciones opuestas, para iniciar la maniobra de aterrizaje.
El Fiat 3-51 de Morato,  se descolgó con un fuerte picado para perder altura, efectuando una pasada muy baja a gran velocidad a lo largo del campo viento en cola, y al llegar al extremo del mismo, el avión inició un fuerte ascenso vertical, ejecutando un “Renversement  ó Caída de ala” figura acrobática cuyo fin es invertir el rumbo del avión 180 grados y aterrizar en sentido opuesto (contra viento) a su primera trayectoria. Esta maniobra era un hábito que repetía  este piloto especialmente cuando  regresaba eufórico de un combate, pero que, desgraciadamente en esta ocasión, al parecer le falto altura estrellándose contra el suelo ocasionándole la muerte.

Joaquín García Morato, ya había destacado como acróbata en los concursos de esta especialidad antes de la guerra, y era autor de un magnífico libro de Acrobacia Aérea publicado en 1935.

Procedente del arma de infantería, terminó sus estudios en 1922 con el empleo de alférez, tres años más tarde y después de pasar por la escuela civil de Albacete y las de Transformación, Vuelo y Combate, obtuvo el título de piloto militar, tras lo cual, fue destinado inicialmente  a la escuadrilla de cazas Bristol en Nador (Melilla) ocupando después otros destinos.

Durante la Guerra Civil, tuvo una destacada actuación como Jefe de la escuadrilla 2-G-3 bajo el lema “Vista Suerte y al Toro” y su nombre adquirió gran resonancia por sus incontables victorias. Una de sus más brillantes actuaciones fue en el frente del rio Jarama (Madrid) valiéndole la Cruz Laureada de San Fernando y el título nobiliario de conde del Jarama, y a su muerte le fue impuesta la Medalla Militar individual.

Su historial en la Guerra Civil se puede resumir con los siguientes datos: 1.012 horas de vuelo, 511 servicios de guerra, más de un centenar de combates aéreos y 40 aviones derribados.

PUEDE VER SI LO DESEA EN ESTE MISMO BLOG, LOS PERFILES DE LOS AVIONES: Fiat CR.32 “Chirri” – Polikarpov I -16 (Mosca/Rata) y Messerschmitt-109, pinchando en los siguientes enlaces:






sábado, 19 de abril de 2014

2007 PRIMER INTERNATIONAL AIR MEETING - IAM - SABADELL




2007 PRIMER INTERNATIONAL  AIR MEETING – IAM - SABADELL
(Fotos: IAM y cortesía José Fernández – Aerotendencias)


La primera edición de la Feria Internacional Air Meeting (IAM-2007) se celebró en  la ciudad de Sabadell (Barcelona) los días 4 al 7 de octubre, con la intención de consolidarse como el salón de referencia para profesionales de la aviación de negocios, trabajos aéreos, aviación deportiva y formación aeronáutica.

Los anteriores certámenes aeronáuticos de carácter internacional celebrados en Catalunya “Cosmo-84 y Cosmo-86 tuvieron lugar en los aeropuertos de Barcelona en 1984 y el de Girona el año 1986, bajo el patrocinio y organización de la Feria Internacional de Muestras barcelonesa, englobando así mismo  el sector de aviación militar y aeroespacial.

El nuevo evento IAM- 2007 en Sabadell, organizado por el Consorci de la La Zona Franca y el Ayuntamiento de Sabadell, contó con las instalaciones del aeropuerto de la capital vallesana donde se exhibieron las diferentes aeronaves presentadas por distintas empresas, así como por otra parte, se dispuso de un singular edificio industrial de Feria de Sabadell que con sus 5.000 metros cuadrados de modernas instalaciones, albergó los diferentes stands de la mayoría de firmas representadas.

Asistieron más de 9.500 visitantes de los que 2.053 eran profesionales del sector aeronáutico, superando todas las expectativas previstas.

Uno de los aspectos más destacados fue su elevado carácter internacional ya que un total de 9 países europeos estuvieron representados.

En el recinto del Aeropuerto de Sabadell, se exhibieron 40 aeronaves de todo tipo.

En el marco del salón se celebraron diferentes conferencias técnicas donde se debatieron sobre los retos del sector.

Por otra parte, se celebró en la Ciudad Condal, la segunda edición de la Semana Aeronáutica, en la que los ayuntamientos de Barcelona y Sabadell han querido unirse para promover y potenciar el sector de la aviación.


miércoles, 16 de abril de 2014

1923 PISTA DE ATERRIZAJE - PLAYA DE BLANES (Girona)



1923   PISTA DE ATERRIZAJE  –  PLAYA DE BLANES (Girona)
(Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)


Ha pasado mucho tiempo. Nada menos que noventa y un años, desde que fue obtenida esta histórica imagen de un avión en la playa de la bella población de Blanes (Girona) conocida como el “Portal de la Costa Brava”, con la presencia como puede apreciarse de numerosos curiosos que no quisieron perderse este acaecimiento.

En aquella época, era una práctica habitual utilizar las playas como aeródromos, escogiendo siempre la zona donde la arena estuviera más compactada para evitar capotar.

Esta fotografía de singular valor histórico, corresponde al vuelo viaje  Barcelona-Blanes, protagonizado por el célebre piloto catalán Josep Canudas acompañado por el pasajero socio del club “Penya del Aire” Ferran LLácer agraciado en un sorteo celebrado por dicha entidad entre sus socios.

El avión un Avro-504, había sido adquirido por el joven catalán Jeroni Pujol en Inglaterra, como sobrante de la Gran Guerra, con la finalidad de formarse como piloto, cediéndolo a la “Penya del Aire” para vuelos de turismo, mientras tanto él, recibía formación por parte del instructor Josep Canudas.




martes, 8 de abril de 2014

1986 AVIÓN McDONNELL DOUGLAS MD-87 - NUEVO DC-9



1986 AVIÓN McDONNELL DOUGLAS MD-87- NUEVO  DC- 9
(Foto: Wikimedia autor Bartex: cc-by-sa-2.5)


Las compañías aéreas que operaron los exitosos aviones Douglas DC-9 de corto y medio alcance, se veían obligadas a combatir los siempre crecientes costes de combustible con aviones de mayor capacidad de pasajeros.

Con la anexión de las empresas McDonnell y Douglas, la nueva firma McDonnelll Douglas, desarrolló nuevas versiones del DC-9 que bajo la designación de MD, introducían importantes mejoras estructurales, mayor capacidad de pasaje y refinamientos aeronáuticos, así como  nuevos equipos y motores más potentes de bajo consumo y reducido nivel de ruido en  los modelos de las series MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, y MD-88, desarrollados a partir del Douglas DC-9.

En España, la Cía. Spanair, fue la principal operadora de la gama de modelos de estos aviones, seguida de las compañías Iberia, Aviaco, Oasis, Centinal, Lacsa, Canáfrica, Sptantax y Universair.

Iberia en la década del 90, llegó a componer una flota de 39 aviones modelo MD-87 como el que ilustra este trabajo de registro EC-FFI, bautizado como Ciudad de Cuenca, ya que todos ellos fueron denominados con nombres de ciudades españolas.

Como ya es habitual y práctica común en el estudio y desarrollo de aviones, el modelo originario DC-9 fue mejorado sustancialmente con la aparición de las nuevas variantes de los modelo MD señalados, operados con gran éxito por la compañías aéreas de todo el mundo.

Especificaciones técnicas McDonnell Douglas modelo MD-87: 2 motores Pratt & Whitney JT8D-217C de 9.070 kg c/u de empuje – Velocidades: Máxima 925 km/h, Crucero 840 km/h, Mínima 211 km/h.- Autonomía 6.764 km – Techo operativo: 10.670 metros- Pasajeros 139 – Tripulación 2 Pilotos.



viernes, 4 de abril de 2014

1946 COMPAÑÍA "CANA" PRECURSORA DEL TRANSPORTE Y TAXI AÉREO






1946  COMPAÑÍA “CANA”  PRECURSORA DEL TRANSPORTE Y TAXI AÉREO
(Fotos: Gentileza Francisco Andreu ex Comandante Línea Aérea, J.Mª Royo y Wikipedia)


La carencia de un tráfico aéreo comercial no regular en España al finalizar la Segunda Guerra Mundial, despertó el interés del piloto Ultano Kindelán  - hijo del general  de aviación Kindelán Duany – que pese a las dificultades económicas que atravesaba nuestro país, su entusiasmo le llevó a impulsar la creación de una empresa dedicada al transporte de mercancías y taxi-aéreo, entre la Península, Baleares, Canarias y Norte de África, denominada  CANA (Compañía Auxiliar de Navegación Aérea) fundada en el año 1946 y desaparecida cuatro años más tarde.
Pese a su efímera duración, fue sin duda el embrión de posteriores empresas que en años sucesivos habrían de fundarse en España con estas características.

No es aventurado afirmar, que pese al infatigable activismo de Ultano Kindelán, las dificultades de la época y la falta de aviones idóneos, fueron los grandes escollos que contribuyeron a que la compañía no pudiera mantener la sostenibilidad prevista.

Flota de aviones:

1 – Avión ligero Miles Messeguer M-38: Monomotor, piloto más tres plazas EC-ACU.

3 - Aviones Miles Gemini M-65: Bimotor de madera, piloto más tres plazas matrículas EC-ACR, EC-ACS, EC-ACT. (Imagen nº 1)

4 - Aviones Miles Aerovan: Bimotor de madera impulsado por dos motores Cirrus de 155 hp c/u, velocidad de crucero 180 km/h, dos tripulantes, piloto y radio, y apto para 8 pasajeros, o una tonelada métrica de carga. No llevaba calefacción de carburador, ni instrumentos para volar en condiciones meteorológicas adversas, tampoco disponía de aseo. Matriculados EC-ABA, EC-ABB, EC-ACP, EC-ACQ. Su diseño poco agraciado hizo que se les conociera con el mote de “patata volante”. (Imagen nº 2)

2 - Aviones Siebel 204-A: Bimotor alemán metálico bastante bueno, con paso de hélice variable automático, radio y capaz de meterse en nubes. Dos ó tres tripulantes y 8 pasajeros, pero con carencia de repuestos. Matriculados EC-ACM y EC-ADB.
A diario cubrían un vuelo Madrid Barcelona, y semanalmente Barcelona – Ginebra (Suiza) (Imagen nº 3)

1 - Avión: Auster ligero inglés biplaza.

9 - Aviones Lockheed 18 Lodestar: Magníficos bimotores norteamericanos metálicos con motores  Pratt & Whitney Twin Wasp de 1.200 hp c/u de 14 a 20 plazas, con algo más de velocidad que el DC-3.(Imagen nº 4)
Dichos aparatos procedían del material Surplus de Guerra de los Aliados en muy buen estado, encontrándose estacionados en un  aeródromo egipcio.  Una vez trasladados al aeropuerto de Barajas (Madrid) tras muchas dificultades burocráticas de todo orden, no consiguieron los Certificados de Aeronavegabilidad, siendo posteriormente adquiridos por el Ejército del Aire.
A raíz de este hecho la Cía. CANA suspendió definitivamente su actividad. 


martes, 1 de abril de 2014

1949 AVIÓN CESSNA L-19 "BIRD DOG"



1949  AVIÓN CESSNA  L-19  “BIRD DOG”
(Foto: Cortesía autor Jordi Rull)


La aparición de este avión, se debe a los requerimientos de la US. Army para un monoplano biplaza de enlace y observación, que pudiera reemplazar la flota de sus longevos aviones Piper-J-3-L4 Grasshopper (Saltamontes) y Stinson L-5 Sentinel (Centinela).

Las firmas Cessna, Piper, Taylorcraft y Temco, presentaron sus prototipos, que fueron evaluados durante ocho días con diversas pruebas en vuelo.
Entre las propuestas presentadas por los fabricantes, se eligió la de Cessna Aircraft Company, con el modelo denominado inicialmente 305-A, basado en el popular Cessna 170-A.

En nuevo Bird Dog difiere del modelo 170-A por un nuevo diseño de la cabina para dos tripulantes en tándem, modificando asimismo la sección trasera del fuselaje, que proporciona una amplia visión hacia atrás, y por la disposición de paneles transparentes en la sección central alar que forma el techo de la cabina.

En diciembre de 1950, comenzaron las entregas en serie del primer pedido de 418 de estos aviones bajo la nueva designación militar de Cessna L-19 con el sobrenombre de Bird Dog. La producción total de ventas alcanzó la cifra total de 3.431 unidades.
Los Bird Dog operaron en la guerra de Corea y también fueron utilizados en Vietnam.

Además de venderse a muchas naciones, entre ellas España, también fueron fabricados bajo licencia en Japón por Fuji.

En 1958, llegaron a España un total de 13 aparatos para la aviación militar bajo la nomenclatura de  L.12, siendo su primera base la de Alcalá de Henares (Madrid) donde se formó la 99 Escuadrilla, trasladados poco tiempo después a Getafe y Torrejón de Ardoz, (Madrid) y media docena destacados en Gran Canaria y Sáhara Español. Finalmente constituyeron en Tablada (Sevilla) la Escuadrilla 407, causando baja definitivamente en noviembre de 1980.

De los seis aparatos que subsistieron, uno se encuentra expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos (Madrid) cuatro fueron adquiridos para uso civil por la empresa Aerovisión, S.A., matriculados EC-DQU – EC-DQX – EC-DQY – EC-DQZ (ignorando en el momento de escribir estas líneas su actual situación y ubicación.

El sexto Bird Dog EC-DRN que ilustra este trabajo, fue adquirido en 1982 por la empresa barcelonesa SERGASA de Pedro Mª Sáenz de Maturana, y adquirido años más tarde por el prestigioso Club catalán de Vuelo a Vela Igualada-Odena, donde viene prestando un excelente servicio como avión remolcador.

Especificaciones técnicas: Motor: Continental O-470 de seis cilindros 213 hp – Velocidades: Máxima 235 km/h – Crucero 185 km/h – Peso en vacio 732 kg – Máximo 1.103 kg – Autonomía 853 km.


PUEDE VER SI LO DESEA EN ESTE MISMO BLOG, EL PERFIL HISTÓRICO DEL CESSNA MODELO - 170, EN EL QUE FUE INSPIRADO EL L-19 BIRD DOG, EN EL SIGUIENTE ENLACE: