CUADERNOS ÁLBUMES AVIACIÓN DIGITALES ILUSTRADOS

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1944 - Bomba alemana del tipo avión sin piloto V.1 conocida por Fieseler Fi. 103 o FZG.76

 

Imagen esquemática de la V.1también conocida con la designación de Fieseler Fi.103 o FZG.76 

Su primer prototipo inicial fue construido por la fábrica Fieseler Weerke de Kassel. Su desarrollo y puesta a punto se llevó a cabo a partir del año 1942, en la estación experimental de Peenemünden en la isla de Usedom (mar Báltico)

El proyectil era un monoplano de ala media, de construcción muy sencilla y con seis compartimientos que alojaban de morro a cola, los componentes necesarios para el control de vuelo. Sobre el timón de dirección iba colocado el motor pulsorreactor. Esta unidad propulsora estaba construida por un tubo de acero por unos tres metros de largo dotado de un sistema de válvulas de aire, y nueve inyectores de combustible. El proceso de admisión explosión-escape se producía unas cuarenta veces por segundo.

Los elementos más importantes eran: una brújula, los depósitos de aire comprimido, piloto automático, controles de altura y distancia, y los servomecanismos de los timones de profundidad y dirección. Una pequeña hélice situada en el morro giraba libremente  accionando un contador de distancia que al llegar al punto preseleccionado hacía funcionar dos pequeños detonadores que bloqueaban los timones de profundidad y al propio tiempo se paraba el motor, sacando dos spoilers que hacían bajar el morro dirigiéndose contra el suelo para su explosión.

El pulsorreactor Argus 109-014 proporcionaba a la V.1 una velocidad máxima de 645 km/h. El alcance  era normalmente de 240 km. volando a una altura de 760 metros, aunque el techo máximo podía alcanzar un techo máximo de 3.000 metros.

En el año 1944, se llegaron a fabricar unas 25.000 unidades y otras 10.000 al año siguiente. De las 8.000 disparadas sobre Londres, tan solo 2.000 llegaron sobre su objetivo y 3.000 no pudieron penetrar a través del sistema defensivo inglés. Por otra parte muchas V.1 fueron derribadas en el aire por los cazas Spitfire de la RAF que las desestabilizaban con un golpe de ala. El total de V.1 disparadas sobre Gran Bretaña fueron 9.000.

La catapulta Walter para su lanzamiento consistía en una rampa de unos 48 metros de longitud con seis grados de elevación. Las V.1 también fueron lanzadas desde aviones Heinkel -111.

Recordando a Carles Simó Andreu - Piloto aviador Instructor Aero Club Barcelona -Sabadell

1956 - Carles Simó Andreu acompañado de su esposa Josefina Espinosa García (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat - Josep Canudas)

De la misma manera que hay marineros con sal en las venas, hay aviadores poseídos por su gran vocación por el vuelo.

Este es el caso de Carles Simó que, a sus 17 años demostraba ya con sus primeros saltos en planeador unas condiciones innatas para el vuelo.

Cumplidos 18 años en plenos estudios, le apresa en 1936 el estallido de nuestra Guerra Civil siendo movilizado al igual que todos los alumnos pilotos de Vuelo Sin Motor a pasar las pruebas para la obtención del título de piloto militar de guerra en Las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) Un año más tarde el 31/03/1937, es promovido al grado de Piloto Militar de aeroplano con la graduación de suboficial.

A lo largo de la contienda, ejerce numerosas misiones de guerra en diferentes frentes. Afortunadamente sobrevive a las inclemencias de la escabrosa conflagración, no sin padecer la inhabilitación y penas impuestas por los vencedores en la posguerra.

Habían de transcurrir 11 años para que Simó pudiera acariciar de nuevo el pilotaje de aviones, hecho que no llega hasta 1952, que pasa a desempeñar la actividad de instructor en al Aero Club de Sabadell (fusionado un año más tarde con el Aero Club de Barcelona) cargo que ostentará hasta 1965, en que se traslada a Madrid contratado por la compañía de Aero-Taxis AERO-RES como director ejecutivo.

Sin embargo, las perspectivas de esta compañía aérea - que opera aviones bimotores Beagle 206 Basset - no son las esperadas, regresando de nuevo al aeródromo de Sabadell para formar parte de la empresa SERAVIA, S.L  (Servicios de Aviación, S.L.)  como piloto de pruebas.

Desgraciadamente el 4 de junio de 1969 a sus 51 años, pilotando un Piper-PA-28 EC-APA en un vuelo rutinario acompañado del mecánico Juan de Dios Silvero de 25 años, se estrellan en las inmediaciones del puente sobre el rio Ripoll de la carretera de Castellar del Vallés (Barcelona) al chocar el aparato contra unos cables de alta tensión recién instalados en aquella zona, pereciendo ambos ocupantes.

Definir la gran personalidad de Carles Simó no es fácil, fue un gran aviador y profesor de vuelo, caracterizado por un talante conversador y gran comunicador apasionado de su profesión. Hoy en nuestro Blog, hemos querido recordarlo con emoción y tristeza, porque de su legado, nos quedan maravillosos recuerdos de sus grandes virtudes, con el deseo que algún día podamos encontranos en el mismo cielo que tanto amamos los aviadores.

1923 - 1999 Industria española AISA (Aeronáutica Industrial S.A.) Ver 9 fotos y texto historia al final.

AISA - GP-1  Gil - Pazó  (Foto: Cortesía Francisco Andreu)

AISA GP-4  EC-AAZ  Gil - Pazó  (Foto: Cortesía Juan Pedro Vincent)

AISA  I-11-B  (Foto: Cortesía Estrella Díaz)

AISA - S.205 Construida en 1968 bajo licencia italiana SIAI - Marchetti (Foto:Cortesía Francisco Andreu)

AISA  HM-1 (Huarte Mendicoa) INTA  (Foto: Cortesía Juan Arráez)

AISA  I-115  (Foto: Cortesía Juan Arráez)

Velero KRANICH  (Foto: Cortesía Escuela VSM Monflorite)

Velero VEIHE  (Foto: Cortesía Escuela VSM Monflorite)

Trabajos de revisión y mantenimiento realizados por AISA de los helicópteros (de izquierda a derecha) 

Sikorsky H.19 - Hughes 200 - y Sikorsky H.34  tanto para clientes españoles como extranjeros. (AISA)

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Esta empresa fue creada en 1923 por el ingeniero y piloto Jorge Loring Martínez, instalando sus talleres en Carabanchel Alto junto al aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid)

Se construyeron aviones de diseño propio Loring R.I - R.III y C.1.  Asimismo colaboró en la construcción de autogiros diseñados por Juan de la Cierva C5 - C6 - C7 y C8 . Bajo licencia también se  fabricaron los Focker C- IV  y F-VII.

Después de la Guerra Civil, colaboró en el desarrollo y puesta a punto de los aviones HM proyectados por INTA y también construyó Veleros. Finalmente diseñó y fabricó un Autogiro revolucionario  de 3-4 plazas denominado AISA - GN. En el campo de helicópteros se fabricaron las células de los modelos AC-12 y AC-14 de Aerotécnica.

En 1999 la Compañía pasó a ser propiedad de CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.)

1957 - Un helicóptero de la VI Flota se estrella en el Puerto de Barcelona

Helicóptero Piasecki HU - Retriver del mismo modelo que el accidentado (Foto: Cortesía Barcelona de ayer)

 

Dramática imagen de la extracción de los restos  del helicóptero siniestrado. (Foto: Gentileza Blog. En visita de cortesía)

Sobre las 12 y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, se produjo en el Puerto de Barcelona un trágico accidente de un Helicóptero perteneciente a la VI Flota de la Armada norteamericana que había despegado minutos antes del Portaaviones Franklin D.Roosevelt situado a dos millas del faro de la escollera.

El aparato marca Piasecki Retriver del escuadrón de helicópteros HU-2 <Fleet Angels> realizaba un vuelo de entrenamiento en las cercanías del puerto, cuando al parecer, sus rotores colisionaron con los cables del teleférico aéreo que une las torres de San Sebastián y de Jaime I, perdiendo el control  precipitándose en el agua levantado una nube de agua y vapor, hundiéndose rápidamente falleciendo sus dos tripulantes.

Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rapidamente todas las embarcaciones que se encontraban en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S. A su vez, se dio aviso inmediatamente al Portaaviones desde donde partieron dos lanchas con personal pertrechado con equipos de buceo.

Las tareas para el rescate de los pilotos ofreció series dificultades especialmente la del piloto al mando por hallarse su cuerpo atenazado dentro de la cabina retorcida. El segundo piloto había sido despedido de su asiento por el impacto.

La cabria de 40 toneladas "Montserrat" se encargó de extraer los restos del helicóptero como puede apreciarse en la segunda imagen.

1949 - Primer Rally Aéreo Internacional de la posguerra en el Aeródromo de Sabadell

19.03.1949 - Históricas imágenes de la llegada al Aeródromo de Sabadell de los aviones participantes en el Primer Rally Aéreo Internacional de la posguerra organizado por el Aero Club de Sabadell (Fotos: Cortesía de Juan Pedro Vincent)

Con motivo de la reapertura del Aeródromo de Sabadell y el resurgimiento de la aviación deportiva en Catalunya tras la Guerra Civil, el Aero Club de Sabadell organizó el Primer Rally Aéreo Internacional que tuvo como final de etapa el aeródromo sabadellense (19.3.49)

Dicho acontecimiento tuvo como objetivo promocionar de nuevo la actividad aeronáutica suspendida durante los años de la Contienda Civil 1936 - 1939.

El Aero Club de Sabadell, invitó a todos los Aero Clubs españoles y europeos a participar en dicho evento internacional, que alcanzó un gran éxito reuniendo más de 50 aeronaves procedentes de diferentes capitales europeas.

Unos días antes, varias avionetas del Aero Club volaron por diferentes capitales españolas con el propósito de dar a conocer a los Aero Clubs hermanos la celebración de este Rally, reeditando asimismo la Vuelta Aérea a España que desde hacía años no se celebraba.

El día 20 de marzo de 1949, tuvo efecto un gran Festival Aéreo como epílogo de los actos conmemorativos de esta efeméride aeronáutica.

Ver crónica Festival Aéreo 1949 pinchando en enlace:

http://leandroaviacion.blogspot.com/2013/03/1949-primer-festival-aereo.html

Biturbohélice De Havilland DHC-6 /300 Twin Otter

De Havilland DHC- 6/300 Twin Otter (Foto: Cortesía Francisco Andreu ex-comandante Cía.Spantax)

La firma De Havilland Aircraft de Canadá se percató de que existía en el mundo un mercado posible  para un avión apto para transportar por lo menos 15 o 20 pasajeros, y capaz de posarse prácticamente en cualquier terreno, muy apto además, para etapas cortas con aptitudes para despegar y aterrizar sobre pistas cortas.

Tras un concienzudo estudio la firma De Havilland Canadá llego a la conclusión de que un avión biturbohélice como el Twin Otter tendría excelentes perspectivas de venta.

Los dirigentes de esa sociedad estimaron que no era estrictamente necesario concebir un avión totalmente nuevo por entero, y que la mejor solución consistía en construir una versión mejorada del  monomotor Otter. Así pues, lanzaron la fabricación  de una preserie  del Twin Otter que efectuó sus primeros vuelos de prueba en 1965. 

A primera vista, el Twin Otter no se parece al Otter, sobre todo a causa de sus dos turbohélices, pero en realidad no hay gran diferencia entre las células de estos dos aparatos.

El puesto de pilotaje está previsto para dos tripulantes, aunque basta un solo piloto para manejar el avión que está provisto de toda la aviónica para vuelo instrumental.

La Cía. Spantax operó dos aparatos de registro EC-BPE y EC-CJI. En el año 1973, otro avión de este modelo operó en el Aeropuerto de Sabadell bajo la matrícula EC-CAO prestando servicio como apaga fuegos forestales de la empresa SAASA.

Especificaciones técnicas:

Motores: 2 Pratt & Whitney PT6A de 652 hp al eje - Velocidades : Máxima: 338 km/h - Crucero: 250 km/h - Mínima: 105 Km/h - Autonomía: 1.200 Km - Máximo peso al despegue: 5.670 kg.- Pasajeros: 20.

1927 - CHARLES A. LINDBERGH (1902 - 1974 ) consigue cubrir en solitario y sin escalas la ruta NUEVA YORK - PARÍS con un monomotor RYAN -N-X-2II - NYP

La hazaña del aviador Charles A. Lindbergh conmocionó el mundo de la aviación

Lindbergh partió del aeropuerto neoyorquino de Garden City, a las 7 horas 25 minutos del viernes 20 de mayo de 1927.

Después de 33 horas de vuelo a través del océano Atlántico llegó al aeropuerto francés de Le Bourget, convirtiéndose en un héroe al ser el primer piloto que cruzó el Atlántico en solitario. Sus primeras palabras fueron: "Bueno lo conseguí".

Charles A.Lindbergh realizó la travesía Nueva York - París a bordo de un avión monomotor bautizado como "Spirit of St. Louis". Entre las provisiones para esta gran aventura, el intrépido piloto llevaba  poco más de cinco bocadillos y cinco litros de agua. Poco antes de emprender el vuelo declaró: "Si llego a Paris no necesito más, y si no llego tampoco"

"El Spirit of St. Louis" equipado con un motor radial de 9 cilindros Wright J-5-C Whirlwind de 237 hp. pesaba con toda la carga que despegó, dos toneladas y media. Llevaba 1.934 litros de gasolina suficiente según el aviador, para volar 7.000 kilómetros, estimando que podía volar a una velocidad superior a los demás aviadores que iban a intentar  el vuelo.

El avión Ryan tenía una construcción especial que obligó a llevar un periscopio pues, desde el asiento el piloto no podía ver el horizonte por impedirlo el gran depósito de carburante detrás del motor. Llevaba la menor cantidad posible de objetos para aligerar peso. Provisiones  para tres días, chocolate caliente en botellas termos, café, agua y pastillas nutritivas.

Una gran niebla le acompañó durante la mayor parte del viaje, niebla que le impedía la visión, no llegando a ver en muchos momentos  ni las olas del mar sobre el cual volaba. Sólo percibió las luces de un navío durante la noche. También tuvo que sortear durante más de 1.000 millas de recorrido una lluvia molesta que le obligó a elevarse a gran altura.

El recibimiento tributado al aviador Lindbergh por la multitud en París fue literalmente triunfal y apoteósico.

Ganó merecidamente el "Premio Orteig" Dicho premio consistía en una recompensa de 25.000 dólares ofrecido por el propietario del hotel de Nueva Yok Raymond Orteig, al primer aviador capaz de volar sin escalas de Nueva York a París o viceversa.

Su cuerpo descansa en Kipahulu (Isla de Hawái EE.UU)

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JUAN PEDEMONTE DUCH - (1927 - 2005) Piloto de la promoción 1944 - Aero Club de Barcelona (antes de su fusión con el Aero Club de Sabadell)

Juan Pedemonte en el centro sobre el plano del avión AISA GP-1 (Gil-Pazó) en el que realizó el curso de piloto. (Foto: Cortesía J.Pedemonte)

La vocación por la aviación de este piloto nació prematuramente, iniciando sus primeras actividades dentro de la especialidad del Aeromodelismo, en cuya disciplina ya demostró gran soltura.

En 1944, a sus 17 años, formalizó su inscripción para efectuar el curso de Piloto-aviador en la Escuela de Pilotaje del Aero Club de Barcelona en el  Aeropuerto Muntadas del Prat de LLobregat. El precio del curso en aquella época era de 2.500 pesetas (1.250 pesetas por adelantado) 

Durante su formación demostró condiciones innatas para el vuelo recibiendo la "Suelta" de su profesor Juan Escoda a las cuatro horas 30 minutos de doble mando. Buena prueba de ello, es que, en uno de sus vuelos al despegar con su avión AISA GP-1 se produjo un reventón en una rueda del tren de aterrizaje. Sus compañeros de curso alarmados por el incidente y a fin de que Pedemonte pudiera percatarse de ello en la maniobra de aterrizaje, se situaron al centro de la pista con una rueda de recambio haciéndole toda clase de señales y movimientos con la misma para alertarle. Percatado de ello, aterrizó felizmente sobre una rueda - maniobra nada fácil para un alumno - sin romper el avión, siendo felicitado por su profesor y compañeros.

Años más tarde obtuvo asimismo el título de piloto de Vuelo Sin Motor, y su calificación como instructor, desarrollando una garn labor docente en el Club de Vuelo a Vela Igualada Ódena.

En 1975 escribió un interesante libro - con la colaboración de uno de sus hijos también piloto - titulado EL VUELO A VELA de Editorial Vecchi que fue un éxito por su gran contenido pedagógico para los volovelistas.

En 1998 al alcanzar la edad de 70 años un grupo de amigos pilotos le tributamos un merecido homenaje en la sede del Aero Club Barcelona - Sabadell al celebrar 50 años como piloto en activo.

Su ejemplo nos infundió más afición y nos hizo sentir más jóvenes. Gracias Juan.