miércoles, 28 de diciembre de 2016

JUNKERS JU-88 EN ESPAÑA


JUNKERS  JU-88  EN ESPAÑA (Foto: Gentileza Pinterest)

El Junkers Ju-88 esbelto bimotor muy rápido, fue concebido para responder a la demanda del Reichluftahrtministerium en 1935 de un bombardero de tipo medio y gran velocidad, al que se le adaptaron frenos en picado, para satisfacer el deseo de incorporar a la Luftwaffe un bombardero bimotor en picado. De una manera sorprendente resultó también  adecuado para una diversidad de funciones.

Verdadera columna vertebral de la Luftwaffe, opero primero contra la Royal Navy, luego en la Batalla de Inglaterra, en el Mediterráneo, Africa, y finalmente en Rusia. Se llegaron a construir un total de 14.980 unidades. Al finalizar la guerra, se planteo la necesidad de utilizarlos como misiles no tripulados cargados de explosivos, mediante el acoplamiento de un Messerchmitt Bf 109 ó un Focke-Wulf FW-190 sobre su fuselaje, que lo dirigía hacia el objetivo y lo soltaba como si fuera un proyectil. Este sistema se conocía como "Mistel" o más popularmente como Vater und Sohn  (Padre e hijo).

El Ju 88 no formó parte del material utilizado por los alemanes en la Guerra Civil en España, su entrada a nuestro país tuvo lugar el 1 de diciembre de 1943, con la llegada de diez de estos aparatos modelo Ju-88-A, procedentes de la Base francesa de Toulouse Francazal a la Base de los LLanos en Albacete. El Ejército del Aire los denominó B-6. Otros trece aparatos fueron requisados  al aterrizar en Baleares y Murcia con averías producidas en los combates que habían librado en el Mediterráneo. 

La escasez de repuestos complicó en gran medida la operatividad de estos aviones por parte del E.A., por lo que en 1956 fueron reemplazados  por los Heinkel-111 construidos en España por CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.)

Durante mi estancia en el Ejército del Aire en 1955, tuve ocasión de efectuar un vuelo desde la 23 Ala de Caza de Reus - con el entonces teniente Nieto - a la Base Aérea de Albacete, donde pude ver y examinar este modelo de Bombardero causándome una magnifica impresión.

Características técnicas Ju-88 Junkers modelo C:

Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 211-J de 1.410 hp c/u - Envergadura: 20,09 m - Longitud: 14,37 m - Velocidad máxima: 498 km/h - Velocidad crucero: 425 km/h - Velocidad mínima: 130 km/h - Autonomía: 3.410 km - Tripulantes : 3 - Armamento: 5 cañones de 20 mm, uno de 13 mm, y una ametralladora de 7,9 mm - 3.000 kg de bombas - Peso vacío: 8.600 kg - Peso máximo 11.920 kg. 

jueves, 22 de diciembre de 2016

1942 Históricas imágenes del Aeródromo de Sabadell en la posguerra


1942 - Vista aérea de las instalaciones del Aeródromo de Sabadell ya en poder del Ejército Nacional.Pueden verse alineados varios cazas republicanos <Polikarpov I-15 Chato> construidos durante la Guerra Civil en éste Aeródromo. (Fotos: Octavio Cardona)  


1942 - Desfile militar en el Aeródomo de Sabadell, con motivo de la celebración de la festividad de la <Patrona de la Aviación> en la posguerra.


Varios oficiales pilotos tras el desfile militar celebrado con motivo de la festividad de la Patrona la <Virgen de Loreto>



Una escuadrilla de <Polikarpov I-15 Chato> en fase de aproximación final para su aterrizaje en Sabadell.

viernes, 9 de diciembre de 2016

1945 - Super Fortaleza B-29 "Enola Gay"


Vista del B-29 <Enola Gay" que puso final al conflicto de la segunda Guerra Mundial con el Japón (Foto: Gentileza Culver Pictures)


1945 - El coronel Paul Tibbets en el centro de la imagen con parte de la tripulación del B-29 <EnolaGay> unos días antes del fatídico lanzamiento de la primera bomba atómica sobre la ciudad japonesa de Hiroshima.

1945 - Super Fortaleza B-29 "Enola Gay"

La incursión realizada por dos B-29 sobre Japón, quedará marcada en la historia de la humanidad. El 6 de agosto de 1945 el primer B-29 pilotado por el coronel Paul Tibbets bautizado con el nombre de la madre del piloto <Enola Gay> del 97 Bomber Group despego de la isla Tinián, en el archipiélago de las Marianas con un tiempo perfecto. A 2.600 kilómetros de distancia de la ciudad de Hiroshima. Transportaban la bomba atómica a la que habían puesto el nombre de <Little Boy> hacia una misión que la tripulación  no supo hasta después de despegar.

La bomba se armó durante el vuelo. A las 8 h 15 minutos hora local, el bombardero, a 9.600 metros de altitud sobre Hiroshima, lanzó el terrible ingenio. La explosión dejó un balance dramático de muertes y destrucción, que consternó al Mundo.

El 9 de agosto le toca el turno a Nagasaki. El B-29  <Bock´s Car> del mayor Sweeny arrojó la segunda bomba llamada <Fat Man> capitulando el Japón sin condiciones el 14 de agosto de 1945.

Pocos aviones han introducido  tal número de avances tecnológicos como el B-29. Concebido para cometidos estratégicos, la <Super Fortaleza volante <B-29> dio lugar al avión comercial <Stratocruiser> y  al avión cisterna <KC-97> entre otros diseños de cuatrimotores que se inspiraron en el <B-29>

Especificaciones técnicas B-29:

Planta motriz: Cuatro motores radiales doble estrella 18 cilindros c/u turboalimentados Wright R-3350-23-23A/41 Cyclone de 2.200 hp cada uno - Velocidad máxima: 576 km/h  a 7.620 metros - Velocidad crucero: 370 km/h - Techo servicio: 9.710 m - Alcance: 5.230 km - Pesos: Vacío 31.815 kg. - Máximo despegue: 56.245 kg. - Envergadura: 43,05 m. - Longitud: 30,18 m. - Armamento: 2 ametralladoras de 12,7 mm en cada una de las torretas de accionamiento asistido y control remoto, y 3 ametralladoras de 12,7 mm (o dos y un cañón de 20 mm) en la torreta de cola y una carga máxima de 9.072 kg. de bombas.

jueves, 1 de diciembre de 2016

1941 CURTISS WRIGHT P-40 - Caza bombardero


Bella imagen de un Curtiss P-40 de la U.S. Air Force. Se llegaron a fabricar más de 15.000 unidades  -en diferentes variantes- durante la Segunda Guerra Mundial (Foto: U.S. Army)

1941 CURTISS WRIGHT  P-40 - Caza bombardero

En el curso de la Segunda Guerra Mundial el P-40 prestó servicio en todos los frentes. Los británicos y los soviéticos usaron el nombre del avión como <Tomahawk> para los modelos de la serie B y C  y <Kittyhawk>  para los de la serie D. Todas las series posteriores en servicio por los EE.UU tuvieron la designación de <Warhawk>

Un diseño magnífico del año 1937, cuyo desarrollo fue evolucionando a partir de sus prototipos anteriores, y que desembocó en el modelo <P-40> escogido para su fabricación en serie como el avión que satisfacía los requisitos del US Army Air Corps, que en 1939 encargó un primer pedido de 524 unidades.

Los Curtis <P-40>  en sus distintas variantes, sirvieron en 28 unidades y diferentes escenarios al mando de las fuerzas aéreas aliadas. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones  de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio. Cuando a finales de 1941 llegó al norte de  África, se demostró que era inferior al Messerschmitt Bf 109 E, por lo que se utilizó básicamente en ataque al suelo.

Aunque la firma Curtiss realizó enormes esfuerzos para ir mejorando las características de los <P-40> en el curso de la contienda mundial, sus prestaciones quedaron por debajo de las de los cazas contemporáneos, tanto aliados como del Eje, y por ello, su producción cesó en 1944.

Especificaciones técnicas Curtis <P-40N> Warhawk:

Motor: Lineal Allison V-1710-81 1.360 hp - Velocidad máxima: 609 km/h á 3.210 metros -Peso: Vacío 2.724 kg - Peso máximo al despegue: 4.018 kg - Envergadura: 11,42 m - Longitud: 10,20 m - Armamento: 6 ametralladoras 12,7 mm. en las alas y una bomba de 227 kg. bajo el fuselaje.

miércoles, 23 de noviembre de 2016

Junkers Ju 87 Stuka - Bombardero en picado


1944 - Un <Ju 87 Stuka> sometido a revisión antes de partir para una misión (Foto: Cortesía Bundersarchiv - Pinterest)


Vista general del <Ju 87 Stuka> uno de los símbolos del poderío alemán durante la Segunda Guerra Mundial (Foto: Archivo Pinterest)

Junkers Ju 87 Stuka - Bombardero en picado

La reputación del <Junkers Ju 87 Stuka> se forjó básicamente durante la invasión alemana de Polonia. Previamente, estos bombarderos habían sido evaluados por la Legión Cóndor en España durante la Guerra Civil.

En 1934, comenzó la construcción de tres prototipos, el primero de los cuales, presentaba doble deriva, pero en las pruebas de picado efectuadas en 1935, la unidad de cola se desprendió y el prototipo se destruyó, adoptándose una única deriva a partir del fallo estructural registrado. Cuando cesó su producción se habían construido 5.700 ejemplares en diversas series y variantes especialmente en sus motores y tipo de armamento.

El <Ju 87> inicialmente alcanzó un gran éxito en la campaña de Polonia, pero muy pronto se demostró su vulnerabilidad si carecía de la adecuada protección de los cazas, como ocurrió durante la Batalla de Inglaterra en que la Luftwaffe sufrió severas pérdidas de Stukas derribados por los cazas Hurricane y Spitfire, con lo que, el todo poderoso bombardero en picado <Ju 87> tuvo que ser relegado a tareas de asalto nocturno.

Como comentábamos al principio de esta crónica, La Legión Cóndor operó en España algunos pocos <Ju 87> modelos A con motor <Junkers Jumo 210> de 640 hp. En octubre de 1938 llegaron 5 aviones de la nueva serie "B" que se diferenciaban de los "A" por su diferente carenado del tren de aterrizaje y variantes en la cubierta de cabina y cola, más armamento y nuevo motor de mayor potencia <Jumo 211> que desarrollaba 1.210 hp de potencia al despegue. 

Especificaciones técnicas <Ju 87B>

Motor: Jumo 211 de 1.200 hp - Envergadura: 13,80 m - Longitud: 10,98 m - Velocidad máxima: 395 km/h - Crucero: 336 km/h - Velocidad mínima: 100 km/h - Autonomía: 800 km - Tripulación: Piloto + ametrallador - Armamento: tres ametralladoras de 7,9 mm y de 500 a 1.000 kg de bombas - Peso vacío: 2.757 kg. - Peso total: 4.335 kg.

martes, 15 de noviembre de 2016

1917 - Primeros alumnos aviadores catalanes - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA



1917 - Evocadora imagen histórica de los primeros alumnos de la Escuela Catalana de Aviación creada por la empresa <Pujol Comabella y Compañía> en 1916 en el aeródromo de la Volatería del Prat de LLobregat (actual aeropuerto de Barcelona). De pié: A la izquierda, José Canudas junto a  Eduardo Feliu, y a bordo del aeroplano Luis Bertrand. Se halla ausente Casimiro Soler otro de los alumnos de esta primera promoción. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)


El alumno Eduardo Feliu probando motor antes de iniciar pruebas de rodadura. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas) 

lunes, 7 de noviembre de 2016

1909 - Gaspar Brunet y Juan Olivert precursores - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA

1909 - Puesta a punto del aeroplano de  Gaspar Brunet y Juan Olivert, en el Prat de LLobregat "La Volatería" antes de iniciar sus pruebas. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

Segundo prototipo del aeroplano modelo Brunet, construido por el valenciano Juan Olivert, momentos antes de iniciar la prueba en vuelo realizada el 5 de septiembre de 1909  en Paterna (Valencia)  en la que tras una carrera se levantó unos decímetros del suelo según relato de la época- (Foto: Cortesía Juan Soler)

1909 - Gaspar Brunet y Juan Olivert precursores - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA

1909 - Hacía un año que se había creado en Barcelona la primera Sociedad Aeronáutica conocida como <Asociación de Locomoción Aérea> que seguía muy de cerca la evolución de los avances de la naciente aviación en Europa a raíz del primer vuelo en 1903 de los hermanos Wright en EE.UU. 

Entre los entusiastas de dicha Asociación, destacó el catalán Gaspar Brunet Viadera, eminente técnico ingeniero industrial, cuyo éxito más relevante fue la construcción - en colaboración con el también ingeniero industrial valenciano Juan Olivert Serra  discípulo del primero - del aeroplano que muestra la primera imagen, construido en los Talleres Rossell y Vilalta de la Ciudad Condal.

Las ensayos de este aeroplano, se efectuaron primero,en un campo cercano a la población de Montcada Reixach (Barcelona) después en el hipódromo barcelonés de "Can Tunis" y finalmente, en unos terrenos del Prat de LLobregat conocidos por la "Volatería" (hoy aeropuerto de Barcelona) Dichas pruebas consistian en pequeñas carreras rodando por el terreno para observar su gobernabilidad. Los mandos se confiaron al piloto profesional de motocicletas italiano Ravelli muy famoso en aquel tiempo, pero carente de experiencia en este nuevo artilugio, lo que dio como resultado que tras un intento de levantar el vuelo, el aparato se accidentara sufriendo importantes desperfectos que impidieron proseguir con las pruebas.

lunes, 31 de octubre de 2016

1931 Wifredo P. Ricart célebre Ingeniero Aviador - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA


1931 - El primer avión privado de la época De Havilland D.H. 60 G - Gipsy Moth fue adquirido por el insigne Ingeniero barcelonés Wifredo P. Ricart, promotor e impulsor del desarrollo de la industria de automoción en España. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)


Wifredo P. Ricart ante su tablero de diseño (1897-1974) (Foto cortesía Alchetron)

1931 Wifredo P. Ricart célebre Ingeniero Aviador -  ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA 

Con menos de 20 años de edad, inició en Barcelona su actividad profesional ocupando el cargo de director de la compañía Vallet y Fiol.

En 1920 formó la Sociedad Anónima Motores Ricart-Pérez, orientada a motores de usos industriales. Ante la retirada de su socio Francisco Pérez de Olaguer, fundó la empresa Motores y Automóviles Ricart. Años más tarde, asociado con Felipe Batlló crearon la Industria Nacional Metalúrgica y la sociedad Ricart España.

Obtuvo el título de Piloto-aviador en la Escuela de Aviación Barcelona en 1929, colaborando de forma entusiasta en cuantos acontecimientos aeronáuticos tuvieron efecto en los años de desarrollo de la aviación en Catalunya.

Proyectó motores que construyó Hispano Suiza, contactando con importantes marcas del sector de automoción tales como Saurer, Mercedes-Benz, Lancia y Alfa-Romeo, colaborando de manera especial con ésta última y con Enzo Ferrari.

Reconocido por sus proyectos y estudios en la industria de automoción y aeronáutica, participó en la creación de ENASA en la que llegó a ser Consejero Delegado.

Es de destacar su aportación en el diseño y fabricación de motores de aviación, automóviles, camiones y de los míticos turismos deportivos Pegaso. Su brillante y prolífica vida profesional lo llevó a ocupar otros relevantes cargos en diversas firmas extranjeras.

VER INTERESANTE VIDEO QUE RECOPILA LA BIOGRAFIA DE ESTE ILUSTRE PERSONAJE EN EL SIGUIENTE ENLACE:


martes, 25 de octubre de 2016

1931 - Inauguración Aeródromo de Figueras (Girona) ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA

1931 - Inauguración Aeródromo de Figueras (Girona) ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA

1931 - El 5 de mayo tuvo lugar la inauguración del nuevo Aeródromo de Figueras (Girona) gracias a la cooperación del Ayuntamiento de la Ciudad y la iniciativa del ciudadano entusiasta de la aviación Francesc Guillamet, junto con el Aeroclub Empordanés. La imagen muestra las instalaciones mínimas imprescindibles que deberían ser ampliadas en un futuro. En nuevo aeródromo catalán se hallaba ubicado en los terrenos del antiguo <campo del Manol> donde Josep Canudas en el año 1920 había aterrizado con un TH-E3. Por este motivo, se acordó denominar el nuevo campo de vuelo como Aeródromo Canudas. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

lunes, 17 de octubre de 2016

1931 - Guillermo Xuclá Nin - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA


1931 - Guillermo Xuclá frente al avión ligero CASA III construido en España por dicha firma matrícula EC-QAQ, que José  Ortiz Echagüe y Xuclá llevaron en vuelo a Barcelona desde Getafe (Madrid) para darlo a conocer a los aviadores y medios periodísticos catalanes. Xuclá realizó varios vuelos de exhibición en la Ciudad Condal.(Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

1931 - Guillermo Xuclá Nin - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA

Guillermo Xuclá Nin nació en Barcelona el 22 de febrero de 1902.
En su juventud fue beneficiario de una de las cuatro becas que el Real Aeroclub de España (RACE) ofreció al Aeroclub de Catalunya, para hacer el curso de piloto en la Escuela Militar de Getafe (Madrid)

En 1926 ingresa como voluntario en el servicio de Aviación Militar en la Escuela de Vuelo de Alcalá de Henares (Madrid) donde tras un período de prácticas, obtiene el título de piloto militar siendo destinado a la 1ª Escuadrilla del Grupo 32 de la Escuela Aérea de Sevilla.

Tras su permanencia en la Aviación Militar, regresa a Barcelona donde participa activamente en todas las actividades del Aeroclub catalán, convirtiéndose en el piloto de propaganda comercial de la empresa de chocolates "Nelia" que había adquirido para este fin un avión De Havilland Moth. En el año 1929, se convirtió en Profesor de vuelo de la Escuela de Aviación Barcelona en el aeródromo Canudas.

A finales de 1933 se fundó una empresa que dio lugar al Consorcio "Aero -Taxi de Mallorca,S.A., con la finalidad de realizar vuelos turísticos sobre la Costa Brava y el archipiélago balear, siendo Xuclá designado como Director y Jefe de operaciones. Para ello, se adquirió en Inglaterra un bimotor De Havilland modelo DH-84 Dragón, que llegó a Barcelona pilotado por el propio Xuclá que lo había ido a recoger en el aeródromo británico de Stage Lane y al que correspondería la matrícula española EC-TAT. 

Años más tarde ingresaba como piloto comercial de línea Aérea en la Cía. estatal LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas). Al estallar la Guerra Civil, destacó en su labor de piloto de transporte, tripulando entre otros, los polimotores Fokker y Douglas. Al finalizar la contienda se exilió en Gran Bretaña, y posteriormente, a Nicaragua y Guatemala, y años después en México, participando en el desarrollo de las líneas aéreas mexicanas. Falleció en 1968 a los 66 años.

miércoles, 12 de octubre de 2016

1930 - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA

1930 -  ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA

Testimonio gráfico del primer vuelo de prueba el 4 de febrero de 1930, de la pequeña avioneta monoplaza <K2> propulsada con un motor Anzani de 35 hp, que fue diseñada y construida en un garaje de Barcelona  por el aficionado entusiasta de la aviación Juan N. Klein con la colaboración de Marià Foyé.
Fue sometida a diversos vuelos de ensayo por el experimentado piloto Josep Canudas, avalando que su comportameineto en vuelo era totalmente satisfactorio. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat - Josep Canudas)

lunes, 3 de octubre de 2016

1930 - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA


1930 - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA

El 27 de noviembre de 1930, el teniente de navío José María Barrera despega y asciende unos metros sobre el campo de vuelo del Prat de LLobregat (Barcelona) a bordo del prototipo del helicóptero Pescara nº 4, de palas contrarrotativas, diseñado por el ingeniero argentino Raul de Pescara - Marqués de Pescara - residente en Barcelona.
Aunque hubieron de transcurrir muchos años en la perfección del helicóptero, el inventor argentino Pescara, puede considerarse sin duda alguna como un adelantado pionero del nacimiento del helicóptero. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

lunes, 26 de septiembre de 2016

1923 - ÁNGEL ORTÉ Fundador de la primera Escuela civil de pilotos de Hidroavión


1923 - El hidroavión Macchi M-18 de Orté y el mecánico Coll, que realizaron la primera Vuelta Aérea a la Península Ibérica, junto a un segundo aparato del mismo tipo tripulado por los hermanos Parera. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)


Ángel Orté a bordo de un hidroavión en la Escuela italiana de Sesto Calende en la región de Lombardía, antes de efectuar un vuelo de prueba. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

1923 - ÁNGEL ORTÉ Fundador de la primera Escuela civil de pilotos de Hidroavión 

El barcelonés Ángel Orté Abad entusiasta de los hidroaviones tras obtener en 1922 el título de piloto de esta especialidad en Italia, adquirió inmediatamente un hidroavión modelo Macchi M-18, con la finalidad de adquirir la suficiente experiencia para dedicarse profesionalmente a la aviación.

Un año más tarde, Orté junto a Francisco Oliver, fundó la primera Escuela civil de aviación para hidroaviones en Portocolom (Mallorca). El curso duraba tres meses, con 26 horas de vuelo y el precio de su matrícula ascendía a 6.000 pesetas más un 25% del combustible consumido. Obtuvieron el título, Francisco Gomila de Felanitx y los hermanos Andrés y Jorge Parera de Manacor.

La Escuela no tuvo el éxito que se esperaba por diferentes motivos, entre ellos, varios accidentes y averías, pero principalmente por la falta de alumnos inscritos. Tras un aparatoso accidente en el puerto de Pollensa, que aunque no resultó mortal para su piloto, motivó el cierre de dicha Escuela de hidroaviones, la primera que había existido en España de ámbito civil.

La Fundación Aeronáutica de Mallorca (FAM) por iniciativa de su presidente Miguel Buades, organizó en el mes de julio de 2013 diversos actos para rendir un honroso homenaje a este pionero, programando la llegada de un hidroavión desde el Aeropuerto de Sabadell, que amerizó en las mismas aguas de Portocolom 90 años después, ante la presencia de Margarita Orté hija del ilustre piloto acompañada de diversas autoridades y numeroso público que mostró gran entusiasmo por este histórico acontecimiento.

viernes, 16 de septiembre de 2016

1922 - JOSEP CANUDAS bate el récord de distancia Madrid-Barcelona sin escalas


Josep Canudas sentado en el plano de su avión "Ansaldo S.V.A." 220 hp., tras conseguir el récord de distancia Madrid-Barcelona sin escalas, en 3 horas 7 minutos de vuelo. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

 1922 - JOSEP CANUDAS bate el récord de distancia Madrid-Barcelona sin escalas

El 29 de julio a las cinco treinta horas de la mañana, despegó del Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) con un biplano militar "Ansaldo S.V.A." 220 hp. en dirección a Barcelona.Tres horas y siete minutos más tarde, o sea a las 8 horas treinte y siete minutos, tomaba magníficamente tierra en el Aeródromo de la Aeronáutica Naval del Prat (hoy Aeropuerto Internacional de Barcelona).

La ruta seguida fue de Madrid a Valencia y de allí a Barcelona, con el fin de cubrir los kilómetros necesarios para batir el récord de España de distancia. Comisarios de los Aero Clubs respectivos controlaron la salida, su paso por Valencia y su llegada a Barcelona.

Canudas fue el primer piloto español que realizó este vuelo sin escalas, pues habían fallado tentativas anteriores; asimismo batió el récord de velocidad en dicho trayecto, que lo poseía el piloto italiano Grassa, con un aparato del mismo tipo.

PUEDE VER LA BIOGRAFÍA DE ESTE PILOTO CATALÁN EN EL SIGUIENTE ENLACE:
http://leandroaviacion.blogspot.com.es/2013/07/josep-canudas-busquets-referente-de-la.html

martes, 6 de septiembre de 2016

ANIVERSARIO BLOG 100.000 VISITAS


Con fecha de hoy, nuestro Blog ha registrado 100.000 visitas, de la siguiente procedencia:
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BRASIL: 22
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OTROS PAISES: 1.051
* * *
GRACIAS
THANK YOU VERY MUCH

sábado, 3 de septiembre de 2016

1929 - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA


1929 - ESTAMPAS HISTÓRICAS AVIACIÓN CATALANA
1929 - Bella imagen del aspecto que ofrecía el aeródromo "Canudas" (actual Aeropuerto de Barcelona) en la época indicada. Una avioneta modelo "Breda" en pleno despegue apreciándose al fondo los nuevos hangares en avanzada fase de construcción que habían de dar alojamiento entre otros, a los aviones que vemos alineados en la imagen. De izquierda a derecha: 2 Hanriots HD-14 - 2 Avro Avian-Cirrus - y 1 Ro-5 - Romeo Fiat(Foto: Josep M. Co de Triola - Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

lunes, 29 de agosto de 2016

1986 - La Vuelta al Mundo sin escalas del "VOYAGER"


El Voyager sobrevolando una formación de nubes en el Océano Pacífico a 3.000 metros de altitud
Jeana Yeager 48 años y Dick Rutan 34 años frente al Voyager N269VA

1986 - La Vuelta al Mundo sin escalas del "VOYAGER" 

El 14 de diciembre de 1986 Jeana Yeager y Dick Rutan despegaron de la Base Aérea de Edwards en el desierto californiano de Mojave, para llevar a cabo su vuelo histórico, el primero en rodear el globo sin interrupción y sin repostar. Los dos pilotos pasaron nueve días en una cabina no presurizada que medía poco más de un metro de ancho por algo menos de dos metros de largo.

Los dos pilotos que se fueron alternando en el pilotaje del Voyager, podían descansar no más de tres o cuatro horas seguidas de sueño, moviéndome como contorsionistas en su estrecho nicho.

La aeronave bimotor  diseñada por Burt Rutan (hermano del piloto Dick Rutan) y su equipo, fue concebida para realizar la primera circunvalación del planeta sin necesidad de abastecerse de combustible aterrizando en el mismo aeródromo que fue su punto de partida. 

La idea inicial del diseño de este avión partió de Jeana Yeager, Dick Rutan y su hermano Burt, en el curso de un almuerzo en 1981, proyecto que fue esbozado en la parte posterior de una servilleta. Tras superar toda clase de problemas, tanto técnicos como financieros finalmente el Voyager fue construido por un grupo de voluntarios y una organización creada bajo el nombre de la firma Voyager Aircraft.

Los materiales empleados en gran parte para su construcción fueron fibra de vidrio, fibra de carbono y Kevlar con lo que su peso en vacío era de 426 kg. y con los dos motores incluidos 1.020 Kg. Sin embargo, el máximo al despegue alcanzó los 4.397 kilos como consecuencia del peso de combustible distribuido en sus 17 depósitos.

A las 8:01 del 14 de diciembre de 1986 el Voyager despegaba de la pista más larga de la Base de Edwards, y a medida que iba acelerando las puntas de sus alas se doblaron hacia abajo -como consecuencia del peso del combustible- rozando el suelo dañando sus bordes alares <winglets>. El avión fue acelerando paulatinamente necesitando los 4 kilómetros de pista para alcanzar la velocidad óptima de despegue. Al alcanzar la velocidad de 92 nudos (170 km/h) las alas fueron flexionando hacia arriba lentamente y el Voyager logró despegar ganando lentamente altura hasta la cota de 8.000 pies (2.438 metros).

Les quedaban por delante 42.400 km. de recorrido que culminaron en algo más de 216 horas de vuelo (9 días) comprimidos en un reducido espacio desde donde tuvieron que afrontar, tifones, tormentas, fuertes vientos, y averías mecánicas que les originó una gran fatiga que  a punto estuvo de hacer fracasar su histórico vuelo.

Ambos pilotos experimentaron bruscos cambios de estado de ánimo, teniendo que enfrentarse a un esfuerzo sobrehumano tanto en el aspecto físico como en el psicológico, el cual les resulto agotador, pero finalmente el 23 de diciembre completaron con éxito el círculo con su aterrizaje triunfal en la Base de Edwards de donde habían partido.

Una hazaña norteamericana extraordinaria llevada a cabo con éxito contra todo pronóstico.

Especificaciones técnicas del Voyager N269VA:

Envergadura: 33,80 m - Longitud: 8,90 m - Peso en vacío: 1.020,60 kg - Peso máximo al despegue: 4.397,40 kg - Motores 2: Un Continental O-240 de 130 hp - y un Continental IOL-200 Teledyne de 110 hp - Velocidad máxima: 122 mph (225,9 km/h) Velocidad de crucero promedio: 116 mph (214,8 km/h - Altitud vuelo: 11.000 ft (3.352,8 m) Distancia recorrida reconocida por la FAI 40.212 km.

lunes, 8 de agosto de 2016

1949 -19.. Imágenes recuerdo del ayer - Aeroclub Barcelona - Sabadell (6)


1958 - La avioneta Globe/Temco GC-1B-Swift,en el aeródromo de Sabadell cautivó por sus refinadas líneas y su librea totalmente metalizada (Foto archivo L.Escorsell)


1957 - Los pilotos Pedro Schmitd y Juan LLort a su llegada al aeródromo de la Albericia (Santander) con la avioneta del Aeroclub EC-AMY para ser sometida a una revisión por parte de la firma  Aero Difusión fabricante de este modelo de avion JODEL D-112. (El piloto J.LLort a la derecha de la imagen, ingresaría más tarde en la Cía. Iberia donde culminó su carrera como Comandante de Boeing-747 Jumbo. (Foto archivo A.Schmitd)



1966 - Panorama que ofrecía la plataforma superior del aeródromo de Sabadell, con motivo de la celebración XII Edicición de la Volta Aèria de Catalunya. (Foto: L.Escorsell)



1954 - Parte de los pilotos participantes españoles y portugueses en el Rally Internacional denominado "REVOADA AÉREA IBÉRICA" organizado por el RACE.(A la derecha de la imagen pueden reconocerse los socios  P.Schmitd, J.Ribalta, P.Vincent y señora Vilarrubis.
Los aviones inscritos por parte del Aero Club Barcelona-Sabadell fueron los siguientes:
Auster (Juan.Vilarrubis) -  PA-12 Super Cruiser (José Picas) – Percival Proctor (Jorge Solé José Hernández) Stinson 108 (José Gorina-Juan Busquets) Percival Proctor (Carlos Simó - Juan Pedro Vincent) Stinson 108 (Pablo Borotau- Pedro Schmidt) Stinson 108 (Günter Eichhorn- José María Otterbach) (Foto archivo A.Schmitd)



1951 - El gran maestro artesano en la reparación, reconstrucción, y entelado de aviones de estructura de madera Virgilio Launes Pino, que durante años prestó sus valiosos servicios al Aeroclub y en los talleres Seravia,S.L. (Servicios de Aviación, S.L.) (Foto:Recorte Revista acbs)



1971 - VUELTA AÉREA A ESPAÑA  (Foto archivo A.Alonso)

El Aero Club Barcelona-Sabadell, obtuvo el primer lugar de la clasificación por equipos participantes.
De izquierda a Derecha (de pié)
Corretger, J.J.Fernández-Toca, G.Roselló, A.Almirall, V. Portolés,  ?  - Sacomani,  ?  - Alonso, Diaz, J.Puig, Lolita, J. Amigó, Dolcet, J. Folch.
Sentados: J.Mª Pérez de Lucia, J.Balcells, J.L.Pedraza.

domingo, 31 de julio de 2016

1949 -19.. Imágenes recuerdo del ayer - Aeroclub Barcelona - Sabadell (5)


1949 - José LLácer piloto co-fundador del Aeroclub de Sabadell, Laureano Flamerich, mecánico y piloto de pruebas de los cazas republicanos Polikarpov I-15 "Chato", y Julián Zazurca fundador del primer taller mecánico de aviación de la posguerra "Talleres Zazurca" denominado más tarde Seravia,S.L., posan junto al avión Monocoupe 90-A De Luxe EC-ADN, en el aeródromo de Sabadell. (foto: archivo L.Escorsell)


1954 - Bella estampa del avión Percival Proctor III - EC-AHB propiedad del Sr. Marcet Alcalde de la ciudad de Sabadell y Presidente del Aeroclub. El mecánico Suñer espera al piloto José Gorina, mientras uno de los pasajeros se acomoda y el socio Manuel Sánchez Damián espera hacer lo mismo para efectuar un vuelo.(foto: archivo L.Escorsell)


1954 - Jóvenes pilotos históricos (de izqda a decha) ?  Esther Ruilópez, Juan Egli, Teresa Gras y Pedro de la Fuente. (foto:Revista ACBS)


1955 - El veterano piloto Manuel Sánchez Damián simulando un vuelo con el emblemático bimotor De Havilland 89 Dragon  Rapide EC-AKO. (foto:archivo L.Escorsell) 


1958 - Público asistente a los tradicionales actos de celebración de la Festividad Nuestra Señora de Loreto Patrona de la Aviación. (foto: L.Escorsell)



1954 - A la derecha de la imagen, el Vice-Presidente del Aeroclub señor Juan Ribalta, departiendo con el piloto norteamericano Mr. Leo Seren, que tras cruzar el Atlántico en solitario con su avión Beechcraft 35 Bonanza, visitó nuestro Aeroclub e instalaciones. Atentos a su explicaciones vemos también a los socios Xavier Gibert y Viadé. (foto archivo Lec)

lunes, 25 de julio de 2016

1949 -19.. Imágenes recuerdo del ayer - Aeroclub Barcelona - Sabadell (4)


1950 - José Luis Aresti a los mandos de la avioneta Piper PA-12 Super Cruiser del Aeroclub, bautizada "Ciudad de Sabadell" (Foto archivo L.Escorsell)


1954 - Llegada al Aeropuerto del Prat del Ministro del Aire señor Gallarza, para reunirse con los directivos del Aeroclub y inspeccionar las obras de la nueva pista e instalaciones del aeródromo de Sabadell (Foto archivo A.Schmidt)


1952 - Promoción de nuevos pilotos. Reconocemos a José Gorina (tercero por la izqda de pié) Profesor Jefe de la Escuela, a su izqda, Pilar Lebrero y a su lado de ésta Jorge Solé LLabbé (Profesor y años más tarde Comandante de Iberia) y en cuclillas Pedro Casademont (segundo por la dcha.) (Foto archivo P.Casademont) 


1953 - La joven aviadora Esther Ruilópez junto a la avioneta Stinson 108 Voyager con la que participó en la " I Volta Aèria de Catalunya"  en su etapa al antiguo aeródromo de Banyoles (Girona) (Foto archivo A.Schmitd)



1952 - El veterano piloto Pere Casademont junto a la moderna avioneta de la época Fairchild 24-W de cuyo modelo figuraban dos ejemplares en Sabadell, de registro EC-AJZ y EC-AMG. Casademont, reconocido y célebre artista especializado en pintura sobre temas de aviación muy apreciado y valorado por su importante obra artística. (Foto archivo P.Casademont)



1960 - Las avionetas Jodel D-112 fabricadas en España por la empresa norteña Aerodifusión, estuvieron presente en todos los Aeroclubs españoles por su economía y prestaciones como avión de entrenamiento. (Foto archivo R.Möller)

domingo, 17 de julio de 2016

1949 -19.. Imágenes recuerdo del ayer - Aeroclub Barcelona - Sabadell (3)



1952 - Bella panorámica de la actividad de vuelo en el aeródromo de Sabadell  (Foto archivo J. P. Vincent) 



1956 - El carismático Profesor de vuelo Carles Simó junto a su esposa Josefina Espinosa, a su llegada a la Base Aérea de Reus con el bimotor De Havilland 89 Dragon Rapide EC-AKO. ((Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)



1952 - Pedro Schmidt entrañable y excelente piloto entusiasta colaborador de la entidad, y activo participante en todos los eventos aeronáuticos. (Foto archivo A. Schmitd)



1956 - A la edad de 16 años María Engracia Marcet se convirtió en la aviadora más joven de España. (Foto archivo Mª E. Marcet)



1958 - Vuelo viaje fin de curso. El alumno piloto Vilaplana (primero por la izqda) acompañado por el comandante Aleu, Pedro Schmidt, como piloto de seguridad, y un directivo del Aeroclub de Reus tras la certificación oficial de este vuelo. (Foto archivo A. Schmidt)



1953 - El popular e incansable Ford T apodado "Tomasín" se ocupaba del traslado de los alumnos pilotos de una cabecera de pista a la otra cuando el viento reinante lo requería. (Foto archivo A.Schmidt)