sábado, 24 de enero de 2015

Motores Propulsores de los aviones North American F-86 "Sabre y Lockheed T-33


Motor propulsor avión North American F-86 "Sabre" (Foto:Gentileza Antonio Conill)


Motor propulsor avión Lockheed T-33 (Foto:Gentileza Antonio Conill)

Con la edición de estas dos imágenes de motores y las publicadas anteriormente sobre varios de los aviones más representativos que pueden verse en el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) cerramos el capítulo dedicado a este importante Museo, que ha sabido ganarse sin duda, el reconocimiento y prestigio internacional por la calidad y cantidad de aeronaves e innumerables elementos históricos y fondos ilustrativos que evocan la importante historia de la Aviación Española.


martes, 20 de enero de 2015

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) BREGUET XIX Gran Raid

BREGUET XIX Gran Raid "Jesús del Gran Poder" (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1929 – BREGUET XIX Gran Raid  JESÚS DEL GRAN PODER
  
Era el año 1929, cuando los intrépidos aviadores españoles  capitanes Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias Brage, se proponen unir España-América del Sur, en un  vuelo directo con avión monomotor terrestre.

El propósito de este vuelo, era batir el récord mundial de distancia que en aquella época ostentaban  los italianos Del Prete y Ferrarín con 7.188 km.

El itinerario previsto:

Aeródromo de Tablada (Sevilla) a Río de Janeiro (Brasil) 7.760 Km., distancia que aventajaba el récord italiano. Después se proponían emprender un periplo triunfal  por las hispánicas tierras de América.

Para este vuelo eligieron el modelo de avión BREGUET XIX Gran Raid, construido en Getafe por CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) equipado con motor HISPANO SUIZA de 600 h.p. construido en Barcelona por dicha firma, con lo que tanto el avión como el motor, fueron totalmente productos de fabricación española. El avión fue bautizado con el nombre de Jesús del Gran Poder, y apadrinado por la Reina Victoria Eugenia.

Cabe señalar que para aligerar al máximo el peso del avión se prescindió de equipos de radio y otros (ambos aviadores se comunicaban por medio de notas escritas que intercambiaban por medio de un buzón interior entre cabina y cabina).

A las 17 horas 35 minutos del domingo 24 de Marzo 1929, el avión despegó  de Tablada vía Casablanca, hacia los cabos Juby, Blanco y Verde, donde desde este último se abandonaría la costa africana para el salto del  Atlántico Sur.

Transcurridas  43 horas 50 minutos de vuelo desde su partida, alcanzan la costa brasileña localizando el faro de Natal a cuya altura y viendo que sigue reinando un fuerte viento de cara que viene frenando su velocidad de crucero, y ante el riesgo de agotar todo el combustible, deciden tomar tierra en el aeródromo de Cassamary en Bahía (Brasil) tras haber conseguido un recorrido total de 6.746 Km., con lo cual se quedan a 500 km. de poder superar el récord mundial, pero el éxito de su extraordinario vuelo los sitúa en segunda posición de la tabla de récords internacionales.

En Bahía, cargaron combustible y a las 3 horas de vuelo aterrizan en el aeródromo de los Alfonsos - Río de Janeiro-  donde el recibimiento fue apoteósico.

Especificaciones:

Motor: Hispano Suiza HS. 630 hp - Envergadura: 15,90 m - Longirud: 9,50 m - Velocidades: Máxima: 240 km/h - Crucero: 175 km/h - Autonomía: 7.500 km - Techo: 6.300 m - Peso vacío: 1.783 kg - Peso total: 5.275 kg. 
  
   

sábado, 17 de enero de 2015

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) HIDROAVIÓN DORNIER WAL "Plus Ultra"

Hidroavión DORNIER WAL "PLUS ULTRA" (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1926 HIDROAVIÓN DORNIER WAL "PLUS ULTRA" Primer Raid español (22.1.1926 al 10.2.1926)


La finalidad del vuelo España – Argentina, aspiraba básicamente estudiar las posibilidades  de establecer vuelos regulares a través del Atlántico Sur, al tiempo de ganar prestigio y honra para nuestra aviación.

Como aparato más adecuado para este Raid, fue elegido el DORNIER modelo WAL (Ballena en alemán) hidroavión de casco metálico, bimotor, que se bautizó con el nombre de “Plus Ultra” y se registró con matrícula  M-MWAL.

Componían la tripulación: El comandante Ramón Franco, el capitán Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. Como agregado iba el fotógrafo Leopoldo Alonso. (Para aligerar peso se prescindió de este ocupante y de su equipo, que solo pudo volar la primera etapa) También en la tercera etapa se decidió efectuar un segundo aligeramiento del aparato suprimiendo diverso material. El tripulante Durán en dicha etapa, viajaría a bordo del destructor “Alsedo” que junto con el crucero ligero “Blas de Lezo” habían sido puestos a disposición del “Plus Ultra” por  la Marina como buques de apoyo.

Las etapas y Km. fueron: Palos (Huelva) – Las Palmas  1.300 / Las Palmas - Porto Praia (Cabo Verde) 1.745 / Praia - Fernando Noronha  2.305 / Noronha -  Pernambuco 540 / Pernambuco- Río de Janeiro 2.100 / Río - Montevideo 2.060 / Montevideo - Buenos  Aires  220 Km.

Las diferentes fases del vuelo no estuvieron exentas de dificultades, cuando solo faltaban 25 millas para alcanzar las islas de Noronha, el sol se puso y Franco decidió amarar viéndose obligado a continuar  navegando en superficie sobre el agua para cubrir esta distancia.

En la etapa a Pernambuco, la tripulación del “Plus Ultra” vivió sus minutos más intensos cuando hallándose a una hora de alcanzar la costa, la rotura de la hélice trasera obligó a parar el motor, perdiendo altura hasta quedar a solo 20 metros escasos del agua. En estas circunstancias, Franco ordenó arrojar todas las herramientas, víveres y repuestos, yendo a posarse finalmente en el puerto de Pernambuco con el esfuerzo de su único motor y la pericia de su piloto.

Después de montar una nueva hélice,  el “Plus Ultra” prosiguió su vuelo hasta Río de Janeiro y después a Montevideo,  llegando finalmente a Buenos Aires el 10 de Febrero a las  12,27 horas de la mañana, cerrando su glorioso periplo.

Concluido este famoso Raid, el “Plus Ultra” fue regalado a la Argentina donde se guarda como verdadera reliquia.

La tripulación regresó a España a bordo del crucero de la armada Argentina “Buenos Aires” tras haber alcanzado gran prestigio nacional e internacional.

Especificaciones:

Motores: 2 Napier Lion de 450 hp c/u. - Envergadura: 22,50 m - Longitud: 17,25 m - Velocidades: Máxima: 197 km/h - Crucero: 180 km/h - Mínima: 105 km/h - Autonomía: 20 horas - Tripulación: 3/4 tripulantes - Peso vacío: 3.400 kg. - Peso total: 6.800 kg.
  
    

martes, 13 de enero de 2015

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) BREGUET XIX "Super Bidón"

BREGUET XIX "Super Bidón" (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1933 BREGUET XIX SUPER BIDÓN RAID DEL CUATRO VIENTOS  


El avión Cuatro Vientos, era un Breguet XIX Super Bidón tipo trasatlántico, construido totalmente en España por Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) en Getafe (Madrid) y el motor elegido un Hispano Suiza de 12 cilindros en V de 650 hp construido en Barcelona por la firma del mismo nombre.

Tenía un radio de acción teórico de 8.800 Km. gracias a su gran depósito de combustible principal situado en la parte anterior del fuselaje de 3.900 litros, que junto con los 7 depósitos auxiliares en el plano superior, se llegaba a los 5.300  litros de capacidad máxima.

El avión costó al Gobierno 80.000 pesetas, el doble de un Breguet XIX normal.

El minucioso estudio del vuelo fue llevado a cabo por sus dos protagonistas, el capitán de Ingenieros Mariano Barberán de 37 años, y el teniente Joaquín Collar de 26 años. Barberán, ocuparía el puesto de navegante por sus acreditados conocimientos en la navegación astronómica, y el teniente Collar - considerado como uno de los más experimentados y hábiles del momento -  actuaría como piloto.

El día 10 de junio de 1933, a las 04:35 horas despegaron del aeródromo de Tablada (Sevilla).
A medida que iba transcurriendo el vuelo, hubieron de realizar frecuentes cambios de rumbo para sortear condiciones meteorológicas adversas. Cuando se hallaban a mitad del recorrido, una indisposición de Collar obligó a Barberán a hacerse cargo también del pilotaje, durante algunas horas.

Tras la toma de las alturas de los astros en varias ocasiones, Barberán llevó una navegación muy precisa, y a las 33 horas de vuelo, apareció ante ellos, la costa americana divisando la isla de Santo Domingo, y pocas horas después alcanzaban la isla de Cuba en curso a su capital la Habana, si bien el mal tiempo les obligó a aterrizar en el aeródromo cubano de Camagüey, después de 39 horas 55 minutos de vuelo ininterrumpido.

El día siguiente 12 de junio, emprenden de nuevo su vuelo hacia la Habana, donde fueron recibidos en su aeródromo de Columbia por más de 10.000 personas que mostraron su entusiasmo y simpatía por los héroes del vuelo.

Después de unos días de festejos, actos y homenajes,  el día 20 de junio, deciden salir rumbo a México para recorrer los 1.920  kilómetros que les separan de la capital cubana, pero el destino había de serles adverso en esta ocasión, pues el Cuatro Vientos jamás alcanzó su meta final, desapareciendo sus héroes y el avión para siempre en un suceso rodeado de gran misterio.

Especificaciones:

Motor: Hispano Suiza Nb de 650 hp - Envergadura: 18,30 m - Longitud: 10,70 m - Velocidades: Máxima 220 km/h - Crucero 190 km/h - Autonomía 8.800 km - Peso total: 6.320 - Peso vacío: 1.990 kg.

  

sábado, 10 de enero de 2015

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) Hispano Aviación HA-200 "SAETA"

Hispano Aviación HA-200  "SAETA" (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1955  HISPANO AVIACIÓN  HA-200 “SAETA”

Diseñado y construido bajo la supervisión del profesor Messerschmitt, y los ingenieros españoles de la Hispano Aviación, Figueroa, Rubio, Somoza y Salas.

La construcción de este avión tuvo como finalidad  dotar al Ejército del Aire de un entrenador avanzado, para lo cual se aprovecharon  gran parte los  componentes del anterior modelo HA-100 Triana  con motor a pistón.

El primer prototipo del HA-200 Saeta, voló por primera vez el 12 de agosto de 1955. Un segundo prototipo  se exhibió con gran éxito en el Salón de Le Bourget en 1957, con la matrícula civil EC-AMN.

Dentro de este mismo año, el Ejército del Aire firmó con la Hispano,  un contrato de compra de una  pre-serie de 10 unidades. De esta decena, la mitad fueron vendidos a Egipto, que al propio tiempo adquirió la licencia de fabricación del Saeta modelo “B”.

Su entrada en servicio en el  Ejército del Aire español, sufrió un cierto retraso como consecuencia de algunos problemas técnicos, resultando definitivamente operacional en 1965.

Se construyeron en España un total de 102  HA-200 Saeta, en sus diferentes variantes.

Fueron empleados en misiones de escuela, así como desplegados en las bases Aéreas de Villanubla  (Valladolid)  Matacán (Salamanca) San Javier A.G.A. (Murcia) Morón (Sevilla) y Gando (Las Palmas) siendo retirados de servicio en 1980.

El modelo final de la familia HA-200 resultó el HA-220 “Super Saeta” del que  se construyeron 25 unidades,  causando baja en 1981.

Especificaciones  técnicas del HA-200 Saeta: 2 motores Turbomeca Marboré  II-A de 400 kg. empuje – Velocidades máxima 700 km/h – Crucero 485 km/h – Mínima 130 km/h – Peso total 2.860 kg. Autonomía 1.700 km. 


miércoles, 7 de enero de 2015

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) GRUMMAN ALBATROSS HU-16-A y B

GRUMMAN ALBATROSS  HU-16-A y B (Foto: Gentileza Antonio Conill)

GRUMMAN ALBATROSS HU -16 -A y B

La puesta en servicio de estos aviones anfibios, significó el resurgimiento en nuestro país de las escuadrillas de salvamento marítimo SAR (Servicio de Búsqueda y Rescate) sustituyendo a los veteranos hidroaviones DORNIER 24 con base en Pollensa que acusaban su paso por la historia.

Al igual que en más de veinte países, los GRUMMAN ALBATROSS, en su versión para salvamento, estuvieron siempre dispuestos para acudir donde fuera necesaria su ayuda.

En Mayo de 1954, llegaron a Getafe,  procedentes de Florida (EE.UU) los dos primeros aviones de este tipo, ya tripulados por pilotos españoles que habían seguido un curso de adiestramiento previo en los Estados Unidos, trasladándose seguidamente a la base naval de Pollensa, constituyendo así, el germen de la 55 Escuadrilla del SAR, y recibiendo la denominación AD.1. Dada su condición de aviones anfibios muy pronto fueron operados desde tierra en el aeropuerto de Son San Juan.

Pronto seguirían 5 unidades más, que llevaban ya algún tiempo volando con bandera norteamericana, y que pasaron sin dilación a la 55 Escuadrilla balear,  y  a la 56 Escuadrilla en la canaria base de Gando.

Cuando el avión era operado a alturas medias y bajas, el diseño de su fuselaje y flotadores proporcionaban una sustentación adicional, sin embargo al alcanzar altitudes superiores a los 6.000 pies, la menor densidad del aire causaba un efecto contrario, y a partir de los 8.000 á 10.000 pies, el avión se comportaba  un poco “armario” como se suele decir en el argot de aviación, pese a ello, se trataba de un avión muy duro y fiable.

En 1963, 1969 y 1971 llegan nuevos ejemplares del “ALBATROSS” en este caso del  modelo “B” versión mejorada del modelo “A” con las alas más largas,  mayor altura  del empenaje vertical y más capacidad de carga, en suma, con mejores características de vuelo y equipos. Varias unidades pasaron a constituir el Escuadrón de Lucha Antisubmarina del Ejército del Aire, con base en Jerez de la Frontera, y el resto engrosaron los efectivos de las 55 y 56 Escuadrillas del SAR en las aguas del Mediterráneo balear y el Atlántico canario.

Especificaciones técnicas modelo HU-A:

Motores: 2 Wright R.1820 de 1.420 hp c/u - Envergadura: 24,40 m - Longitud: 18,50 m - Velocidades: Máxima: 435 km/h - Crucero 362 Km/h - Mínima: 126 km/h - Autonomía: 4.345 km - Tripulación: 4 - Asientos: 10 á 20 -  Pesos:  Vacío 9.125 kg - Total 12.470 kg.

   

viernes, 2 de enero de 2015

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) De HAVILLAND D.H.82 Tiger Moth

De Havilland D.H.82 Tiger Moth (Foto: Gentileza Antonio Conill)

De HAVILLAND D.H.82 TIGER MOTH

Cuando en 1925, voló por primera vez el prototipo del avión ligero de la familia MOTH D.H.60, precursor del D.H.82 TIGER MOTH,  nadie podía esperar la verdadera revolución que más tarde  produjo este avión en el escenario de la aviación mundial.

El sueño de su diseñador el inglés Sir Geoffrey De Havilland, siempre había sido lanzar al mercado un avión barato, simple de operar y fácil de volar al que pudiera acceder el hombre de la calle. El nuevo tipo de avión tuvo un éxito tan inmediato que pronto llegaron pedidos de clientes británicos particulares y de Aeroclubs a los que se sumaron otros, australianos y japoneses.

Su éxito como avión civil y militar de escuela y entrenamiento, condujo de forma inevitable al desarrollo de una versión más avanzada conocida como D.H.60T – TRAINER, y modificado y mejorado este último, nace en 1931 el más noble de la familia que nos ocupa, o sea el D.H.82 TIGER MOTH con motor Gipsy Major de 120 y 130 Hp así como el plano superior más avanzado que el inferior, para facilitar en el alojamiento delantero, el acceso y especialmente la salida más fácil del instructor en caso necesario.

En la RAF, permaneció como entrenador básico durante más de 20 años, así como en otras fuerzas aéreas de los diferentes países que lo construyeron tales como Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Noruega, Portugal y Suecia. Cuando la producción cesó en 1945 se habían construido más de 9.000 unidades de los diferentes modelos de MOTH.

España adquirió varias unidades en 1933, que fueron destinadas a misiones de enlace y escuela. Con la llegada de la Guerra Civil cumplieron diversos cometidos y al final de ésta, doce aviones TIGER MOTH supervivientes fueron transferidos a diferentes Aeroclubs.

Especificaciones:

Motor: DH Gipsy Major de 130 hp. - Envergadura: 8,95 m. - Longitud: 7,32 m. - Velocidades máxima: 175 km/h. - Crucero: 146 km/h. - Mínima: 69 km/h - Autonomía 400 km. - Peso vacío 488 kg.- Peso Total: 829 kg.

    

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) CESSNA L-19 "BIRD DOG"

CESSNA L-19 "BIRD DOG" (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1949  AVIÓN CESSNA  L-19  “BIRD DOG”


La aparición de este avión, se debe a los requerimientos de la US. Army para un monoplano biplaza de enlace y observación, que pudiera reemplazar la flota de sus longevos aviones Piper-J-3-L4 Grasshopper (Saltamontes) y Stinson L-5 Sentinel (Centinela).

Las firmas Cessna, Piper, Taylorcraft y Temco, presentaron sus prototipos, que fueron evaluados durante ocho días con diversas pruebas en vuelo.

Entre las propuestas presentadas por los fabricantes, se eligió la de Cessna Aircraft Company, con el modelo denominado inicialmente 305-A, basado en el popular Cessna 170-A.

En nuevo Bird Dog difiere del modelo 170-A por un nuevo diseño de la cabina para dos tripulantes en tándem, modificando asimismo la sección trasera del fuselaje, que proporciona una amplia visión hacia atrás, y por la disposición de paneles transparentes en la sección central alar que forma el techo de la cabina.

En diciembre de 1950, comenzaron las entregas en serie del primer pedido de 418 de estos aviones bajo la nueva designación militar de Cessna L-19 con el sobrenombre de Bird Dog. La producción total de ventas alcanzó la cifra total de 3.431 unidades.

Los Bird Dog operaron en la guerra de Corea y también fueron utilizados en Vietnam.
Además de venderse a muchas naciones, entre ellas España, también fueron fabricados bajo licencia en Japón por Fuji.

En 1958, llegaron a España un total de 13 aparatos para la aviación militar bajo la nomenclatura de  L.12, siendo su primera base la de Alcalá de Henares (Madrid) donde se formó la 99 Escuadrilla, trasladados poco tiempo después a Getafe y Torrejón de Ardoz, (Madrid) y media docena destacados en Gran Canaria y Sáhara Español. Finalmente constituyeron en Tablada (Sevilla) la Escuadrilla 407, causando baja definitivamente en noviembre de 1980.

Especificaciones técnicas:

Motor: Continental O-470 de seis cilindros 213 hp – Velocidades: Máxima 235 km/h – Crucero 185 km/h – Peso en vacio 732 kg – Máximo 1.103 kg – Autonomía 853 km.