sábado, 22 de marzo de 2014

1964 MOTOVELERO FOURNIER RF-4 DISEÑO DE René Fournier



1964 MOTOVELERO FOURNIER RF-4 DISEÑO DE René Fournier
(Foto: Cortesía - Foter)

El Fournier RF-4 está concebido para ser utilizado indistintamente como avión ó velero. Este monoplaza deportivo de elegantes líneas, posee unas características aerodinámicas excepcionales.

Es un monoplano de ala baja en voladizo de construcción robusta y de un mantenimiento mínimo y coste de operación muy económico. Con tren retráctil de una sola rueda, que es accionada manualmente desde el interior de la cabina con un mínimo esfuerzo.
Está facultado para ejecutar figuras acrobáticas básicas tanto como avión o como velero, ya que su estructura está calculada para soportar + 6 g., positivos y/o – 3 g., negativos, y hasta  +11/-6 g,  en los modelos reforzados estructuralmente.

En mayo de 1968, el piloto Mira Slovak realizó un vuelo desde el aeropuerto alemán  de Dahlemer Binz hasta Santa Paula (California - EUA) apoyándose en Gran Bretaña, Islandia, Groenlandia y Canadá, recorriendo una distancia total de 13.000 kilómetros.

El primer prototipo RF-01 (F-WJGX) efectuó el primer vuelo en el aeropuerto de Cannes (Francia) el 6 de julio de 1960, por Charles Fauvel (otro diseñador francés).
La construcción de un segundo prototipo y dos aparatos de preserie RF-2 dieron paso a la primera fabricación en serie de 89 unidades del nuevo modelo RF-3, manufacturados en el aeropuerto de Gap-Tallard en la Región Alpina, por la nueva sociedad francesa creada Alpavia.

A raíz de la aparición del nuevo diseño del RF-4  que mostramos en la imagen que ilustra este trabajo, se formó una nueva sociedad denominada Sportavia-Pützer con el acuerdo de que toda la producción se llevara a cabo en la factoría alemana  de Dahlemer Binz, ocupándose  Alpavia solo de la gestión de ventas y distribución  desde Paris.

La producción de los diseños René Fournier, fue tan extensa como variada  fabricándose los siguientes modelos:

RF-01-02-03 como prototipos y los modelos RF3 – RF4 – RF5 - RF7 – RF-9  y RF-10  como motoveleros y como aviones ligeros los modelos RF-6 – B y C.

La firma española AERO JAEN –Aeronáutica de Jaén, S.A. construyo bajo licencia 9 ejemplares del modelo RF-5-AJ1 biplaza, bajo la denominación de “Serranía”. En Egipto se fabricaron también 20 unidades del modelo RF-5.
La firma  Aeromot  en Brasil construyó 50 unidades del modelo RF-10 bautizado como “Ximango” y dos unidades del “Super Ximango”. Por último se concedió la licencia del avión ligero RF6-B a los británicos a través de la firma Slingsby Engineering.

Especificaciones técnicas RF-4 – D: Motor: Varios, aunque preferentemente Rectimo 1.200 VW. 39 hp – ó Limbach – Envergadura 11.26 m – Longitud 6.05 m – Peso Vacio: 278 kg. y máximo despegue 390 kg. – Velocidades: Máxima 185 km/h, Crucero 180 km/h- Pérdida 73 km/h – Autonomía 3 h. 45 minutos -

SI LO DESEA, PUEDE VER EN ESTE MISMO BLOG CRÓNICA DEL MOTOVELERO BIPLAZA  RF-5 B - SPERBER, EN EL SIGUIENTE ENLACE:

http://leandroaviacion.blogspot.com.es/2013/02/motovelero-rf5-b-sperber-sportavia.html

martes, 18 de marzo de 2014

1954 AVIÓN AVD-12 DISEÑADO POR EL INGENIERO FRANCÉS EMIL DEWOITINE



1954 AVIÓN AVD-12  DISEÑADO POR EL INGENIERO FRANCÉS EMIL DEWOITINE
(Foto: Cortesía autor Jordi Rull)


 En 1951, el Ministerio del Aire  convocó un concurso para el diseño y construcción de un avión de enlace y usos múltiples  para reemplazar al veterano “Fieseler 156 Storch  Cigüeña”. A dicho concurso, se presentaron las firmas Dornier y AISA - Aeronáutica Industrial, S.A., ésta última, lo hizo con un diseño del acreditado Ingeniero francés Emil Dewoitine que se había establecido en España. El anteproyecto fue presentado bajo la denominación primero de I-18 y rebautizado más tarde como AVD-12, y designación militar XL-10.

En agosto de 1954, el piloto de pruebas de AISA Javier Guibert, voló el primer prototipo equipado provisionalmente con un motor nacional Tigre G-IV de 150 hp marca ENMASA (Empresa Nacional Motores de Aviación, S.A.) y durante el programa de pruebas se consiguieron prestaciones superiores a los ensayos en el túnel aerodinámico. Dos años más tarde, voló un segundo prototipo al que se le incorporó un motor norteamericano de mayor potencia Continental O-470 de 225 hp por haber sido convertido el diseño inicial de triplaza a cuatriplaza.

En 1956, el prototipo AVD-12-C fue exhibido en el aeropuerto del Prat (Barcelona) durante el Festival Aéreo Virgen de la Mercè.

Este prototipo siguió el programa de ensayos definitivos para su homologación que se siguieron efectuando por el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA.

Desgraciadamente a finales de noviembre de 1956 y durante un vuelo de pruebas en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid) el aparato no pudo recuperarse de una barrena –al parecer por un problema mecánico- estrellándose y llevándose la vida de su piloto el comandante Demetrio Zurita, primer español que había pasado la barrera del sonido en Francia a bordo de un caza reactor “Mystère II”.

A raíz de este grave accidente, se canceló definitivamente el programa para la construcción en serie de este avión.



VER SI LO DESEA EN ESTE MISMO BLOG HISTORIAL DEL PILOTO COMANDANTE DEMETRIO ZURITA, EN EL SIGUIENTE ENLACE:





jueves, 13 de marzo de 2014

1938 HIDROAVIÓN CANT-Z 506 -B AIRONE EN EL QUE PERDIÓ LA VIDA RAMÓN FRANCO HÉROE DEL "PLUS ULTRA"



1938  HIDROAVIÓN  CANT-Z 506-B AIRONE  EN EL QUE PERDIÓ LA VIDA  RAMÓN FRANCO HÉROE DEL “PLUS ULTRA”
(Foto: Gentileza colección Francisco Andreu ex comandante de línea aérea)


De este tipo de hidroaviones trimotor solo llegaron a España - en el curso de la Guerra Civil - cuatro unidades, y lo hicieron en la base aeronaval de Pollensa (Mallorca) en el otoño del año 1938 al servicio del bando nacional, siendo matriculados 73-1 al 73-4 y encuadrados en el Grupo 62-73 mandado por el comandante Federico Noreña.

La tripulación se componía de 5 personas: dos pilotos, un observador bombardero, mecánico y radio operador (estos dos últimos actuaban como artilleros en caso de ser atacado el avión).

El primer vuelo del prototipo civil de este avión se realizó en 1933. Entre 1936 y 1938, batió dieciséis records mundiales de velocidad, altitud y distancia, en la categoría de hidroaviones. Pese a su gran tamaño, estaba todo construido de madera revestido el conjunto con contrachapado y tela barnizada, excepto los flotadores fabricados de duraluminio.

Entre otras misiones los Cant-Z 506B, se dedicaban a patrullar sobre el mar y a bombardear instalaciones y puertos republicanos.

El día 28 de octubre de 1938, la base de Pollensa amaneció con viento de Poniente duro y racheado, y con chubascos fuertes. La orden de operaciones disponía para aquel día un ataque a la costa levantina y su puerto, y dado el criterio de Ramón Franco <que en tiempo de guerra no hay tiempo malo> a las 5 h. 45 minutos de la madrugada, despegaron los hidroaviones 71-3 y 73-4 al mando respectivamente del propio teniente coronel Franco y del capitán Rodolfo Bay, tomando altura aprovechando un claro que se abría a unas tres millas del cabo Formentor, y cuando ambos aparatos alcanzaron la capa superior de nubes a unos 3.700 metros de altura, el pilotado por Ramón Franco, redujo velocidad e inició un viraje muy ceñido seguido de un picado, entrando en las nubes y desapareciendo en ellas. El coronel Franco había dado la orden de no emplear la radio en ningún caso para no alertar a la caza enemiga, y  también había dispuesto que en los ataques diurnos no entrara nunca un avión solo en la costa enemiga, con lo que el aparato  pilotado por el capitán Bay al no poder localizar a su jefe decidió regresar a la base una hora más tarde, presagiando lo peor.

Al cerciorarse la base de que el hidroavión de Franco no regresaba, se dio inmediatamente la orden de búsqueda partiendo una lancha de salvamento y el minador Vulcano, que estuvo rastreando toda la zona durante dos días sorteando el mal estado del tiempo que dificultó las operaciones. Por fin, el día 30, fueron localizados los restos del hidroavión y los cuerpos de Ramón Franco, y de los tenientes Domínguez y Sangro, y el sargento Gómez, no pudiendo hallar el del cabo Cánaves, radio operador, dándose por desaparecido.

Especificaciones técnicas: 3 motores Alfa Romeo 126 RC de 750 hp c/u- Velocidades: Máxima 365 km/h, Crucero 325 km/h, Mínima 128 km/h – Techo operativo 8.000/9.000 metros- Autonomía 2.750 km – Pesos: Vacío 8.300 kg – Total 12.300 kg- Armamento una ametralladora de 12,7 mm y tres de 7,7 mm y 1.000 kg de bombas o un torpedo.  



lunes, 10 de marzo de 2014

1956 PANORÁMICA AVIONES HEINKEL - 111 "PEDRO" (CASA-2111) DEL ALA DE BOMBARDEO LIGERO 25 EN LA BASE AÉREA DE TABLADA(Sevilla)




1956  PANORÁMICA  AVIONES  HEINKEL -  111   “PEDRO” (CASA-2111) DEL ALA DE BOMBARDEO LIGERO 25 EN LA BASE AÉREA DE TABLADA (Sevilla)
(Foto: Archivo Canario Azaola)


Excelente imagen histórica obtenida en la década de los años 50, que evidencia la importante actividad aérea de la emblemática  Base Aérea de Tablada, en los años en que estuvo operativa el Ala de Bombardeo ligero nº 25, constituida básicamente por los bombarderos ligeros Heinkel 111 “Pedro” construidos bajo licencia alemana - en número de 200 unidades - por la factoría española Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) precisamente en sus instalaciones sevillanas de Tablada, con la designación C-2111.

Estos legendarios aviones que en número de 28 conformaban el Ala 25, abandonaron Tablada a principios de marzo de 1963, inundando con el rugir de sus motores la bella capital andaluza en su vuelo de partida hacia otros destinos asignados por el Ejército del Aire.


VER  SI LO DESEA EN ESTE MISMO BLOG, PERFIL HISTÓRICO DEL AVIÓN HEINKEL -111 “PEDRO”  EN LOS SIGUIENTES ENLACES:



martes, 4 de marzo de 2014

1952 AVIÓN AISA I-115 ENTRENADOR PRIMARIO MILITAR






1952  AVIÓN  AISA  I - 115   ENTRENADOR PRIMARIO  MILITAR
(Fotos: FPAC y Paco Andreu ex Comandante Línea Aérea)



El Ministerio del Aire convocó un concurso para el proyecto de un avión de entrenamiento  primario para poder sustituir al CASA 1131 Bücker Jungmann, y en una segunda etapa reemplazar a los aviones HM-1.

Las empresas aeronáuticas españolas Iberavia, S.A. y Aeronáutica Industrial S.A. (AISA) que venían colaborando en el proyecto de varios modelos de aviones, llegaron a un acuerdo en el que, AISA absorbió el departamento de aviación de la primera, y se hizo cargo del estudio para la presentación del primer prototipo, diseñado por el Ingeniero Juan del Campo, siguiendo las características exigidas en el contrato y que consistían básicamente en las siguientes:

Monomotor biplaza en tándem, tren de aterrizaje fijo, cabina cerrada, flaps, posibilidad de efectuar acrobacia elemental con dos tripulantes y avanzada con uno solo, velocidad máxima no inferior a 210 km/h y mínima no superior a 90 km/h, techo práctico sobre 3.500 metros, y autonomía 3 horas y media de vuelo, al 70 por 100 de la potencia.

El primer vuelo tuvo lugar el 20 de julio de 1952, iniciándose en 1954 la construcción en serie, una vez superadas las condiciones exigidas en el pliego de condiciones a la casa constructora.

Se fabricaron un total de doscientos I-115 para el Ejército del Aire, con la designación  E.9 que fueron destinados a la Academia General del Aire y a diferentes Bases Aéreas, para su utilización como entrenadores y aviones de enlace.

Se les conocería con el mote de “garrapatas” por aferrarse demasiado al suelo en la carrera de despegue. Sirvió muy bien con el Ejército del Aire, aunque no consiguió la notoriedad que se esperaba pese a  su bien logrado diseño de la época.

Permaneció en servicio hasta mediados de los años setenta, siendo parte de ellos subastados y otros cedidos a los deferentes Aeroclubs españoles.

Las Fundación madrileña FIO, exhibe en vuelo un I-115 con registro  EC-DDN.

Asimismo, la Fundación catalana Parc Aeronáutic de Catalunya (FPAC) está en proceso de restauración del de matrícula EC-CRI, aparato que en el año 1976 ya fue operado por el Aeroclub Barcelona-Sabadell, junto a los EC-CRF y EC-CRC (perdidos en accidentes) cedidos en su momento por la Subsecretaría de Aviación Civil. Cuenta también con el EC-CQO restaurado para exhibición estática y otro pendiente de restauración.

El Aeroclub de Menorca opera en vuelo otro I-115 de matrícula EC-DEO.

Especificaciones técnicas: Motor ENMASA Tigre G-IV-B 150 hp - Velocidades: Máxima - 240 km/h - Mínima 82 km/h - Autonomía 1.000 km- Peso total 900 kg.