domingo, 28 de abril de 2013

OCTAVIO CARDONA "PIONERO DE LA FOTOGRAFÍA AÉREA"


OCTAVIO CARDONA "PIONERO  DE  LA FOTOGRAFÍA AÉREA"
(Foto: Archivo L. Escorsell)

Deseamos recordar la figura de este pionero de la fotografía aérea, cuya labor ha sido poco conocida pese a que, con toda justicia fue uno de los iconos indiscutibles de esta especialidad, sin olvidar su importante aportación de imágenes sobre aviación en general, cuyas fotografías han alcanzado en el tiempo un singular valor histórico.

En su juventud, su inclinación por la fotografía le llevo a idear y construir una cámara de madera donde experimentó sus primeros ensayos en el campo de la imagen.

Desde entonces su vida se volcó definitiva y exclusivamente en la fotografía, ámbito que tradujo en su profesión por vida.

Estaba dotado de un olfato privilegiado  para reflejar en sus imágenes la esencia e intensidad creativa del momento.

En 1942, tres años después de haber finalizado la Guerra Civil, fue contratado para trabajar en el aeródromo de Sabadell, donde durante algunos años ejerció como tal, dedicado a plasmar en imágenes la actividad que se desarrollaba en este aeródromo  militar, donde se habían construido  los conocidos cazas republicanos Polikarpov I-15Chatos”.

Tres años más tarde, Ángel Sanz Piñal ex piloto militar de pruebas en  dicho aeródromo, fundó una compañía de fotografía aérea, primera en aquellos años,  denominada TAF (Trabajos Aéreos Fotogramétricos) eligiendo a Octavio Cardona como su fotógrafo. Su obra está muy presente en las imágenes aéreas tomadas en muchos eventos deportivos, entre los que cabe recordar, las ediciones de la carrera automovilística  de la Penya Rhin Gran Prix, que se disputaba en el circuito de Pedralbes de la ciudad Condal.

 Durante años, las fotografías  aéreas de la compañía TAF, llevaron el sello inconfundible de este gran profesional, al que siempre recordaremos  con gratitud por su talante afable y  generosidad.

Terminó sus años como fotógrafo oficial de la prestigiosa empresa de locomoción PEGASO.

La imagen muestra al protagonista en la cabina del legendario biplano Caudron 270 Luciole, con su cámara.

Pueden verse en este Blog algunas fotografías de aviones del autor, en los siguientes enlaces:






jueves, 25 de abril de 2013

2007 VISTA AÉREA AERÓDROMO DE IGUALADA-ÓDENA


VISTA AÉREA DEL AERÓDROMO DE  IGUALADA  - ÓDENA Y SUS INSTALACIONES AÑO 2007
(Foto: Oscar Laborda)

Magnífica panorámica aérea de este aeródromo catalán, donde  se practican y comparten diferentes disciplinas de vuelo deportivo, y sede del importante  Certamen anual de Aviación general y deportiva  “AEROSPORT”, que este año 2013 cumplirá su 21 Edición.

VER EN ESTE MISMO BLOG, IMAGEN AÉREA RETROSPECTIVA   DEL MISMO AERÓDROMO TOMADA EN 1970,  EN EL SIGUIENTE ENLACE:


1988 FORMACIÓN DE AVIONES BEECHCRAFT T-34A "MENTOR" DE LA A.G.


1988  FORMACIÓN DE AVIONES BEECHCRAFT T-34A  “MENTOR” DE LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE
(Foto: Cortesía Juan Arráez)

La llegada a España en 1957,  del avión entrenador T-34A “Mentor” fue un indiscutible símbolo de seguridad para la Academia General del Aire de San Javier (Murcia) que en 1979 completaba el record de 100.000 horas de vuelo con este aparato, sin un solo accidente grave.

Ver historial del avión en este mismo Blog, en el siguiente enlace:


miércoles, 24 de abril de 2013

1948 HISPANO AVIACIÓN HA-43 CON TREN RETRÁCTIL


1948  HISPANO AVIACIÓN HA-43 CON TREN RETRÁCTIL
(Foto: Colección Juan Arráez)

Este tipo de avión de bello diseño, se trata de una variante del HS -42 (del que pueden ver su historial en este mismo Blog según enlace que señalamos al pié) construido por la misma industria española denominada Hispano Aviación, S.A. (antigua Hispano Suiza).

En realidad la modificación que introduce básicamente, es la incorporación de un tren de aterrizaje retráctil, respecto a su precursor indicado que lo tiene fijo. La histórica imagen que ilustra este trabajo, muestra las pruebas de funcionamiento a que fue sometido el HA-43, con dicho sistema de tren replegable de tipo hidráulico.

Aunque el programa abarcaba la construcción de 135 unidades de este modelo, para el Ejército del Aire, al final por una serie de motivos solo llegaron a construirse 16 ejemplares, de los que 13 de ellos, al final, fueron de nuevo convertidos a tren fijo.

Las circunstancias que motivaron lo expuesto anteriormente, parece  hay que buscarlas por una parte, en un informe poco favorable emitido por el  Grupo de Experimentación del INTA, a raíz del accidente mortal sufrido por los pilotos  capitanes Álvaro Domínguez Aguado y Antonio San Gil, y por otra, la más decisiva, la firma en 1953 de los acuerdos hispano-norteamericanos de ayuda militar, con lo que el proyecto del HA-43 fue cancelado definitivamente en 1954.

Enlace historial del HS-42 en este Blog:



martes, 23 de abril de 2013

1975 LLEGADA AVIONES AERÓDROMO MENORCA (SAN LUIS) "XXI VOLTA AÉRIA CATALUNYA"


1975  LLEGADA AVIONES  AL  AERÓDROMO DE MENORCA (SAN LUIS) ETAPA DE LA XXI VOLTA AÉRIA DE CATALUNYA”
(Foto: Francisco Alguersuari – Archivo L .Escorsell)

La XXI Edición de la tradicional “Volta Aéria de Catalunya” transcurrió bajo el siguiente itinerario y etapas:

SABADELL-LLEIDA-CASTELLÓN, CASTELLÓN-LLIRIA (Valencia), LLIRIA-ALICANTE – SAN JAVIER (Murcia), SAN JAVIER – MALLORCA   – MENORCA (San Luis), MENORCA – EMPURIABRAVA – LA CERDANYA (Girona) SABADELL.

Resultaron vencedores absolutos de esta XXI Edición, los pilotos Alberto Llamas y Berit Waage, del Aero Club de Málaga.



domingo, 21 de abril de 2013

PANORÁMICA AÉREA DEL AEROPUERTO DE SABADELL EN LA ACTUALIDAD


EXCELENTE PANORÁMICA AÉREA  DEL AEROPUERTO DE  SABADELL EN LA ACTUALIDAD
(Foto: Copyright © David Roura)

 
En  esta espléndida imagen aérea tomada en verano del 2009 a 3.500 feet de altitud, podemos contemplar el  Aeropuerto de Sabadell y todas sus instalaciones prácticamente finalizadas, (a falta de obras menores y detalles) conforme al  Plan Director de remodelación y ampliación a que nos referíamos en nuestra crónica anterior.

Con esta ilustración, podemos afirmar que una imagen vale más que mil palabras.

VISTAS AÉREAS AERÓDROMO DE SABADELL AÑOS 1955 Y 1978



VISTAS  AÉREAS DEL AERÓDROMO DE SABADELL  AÑOS 1955 Y 1978
(Fotos: TAF y Paisajes Españoles)

En 1949 el aeródromo de Sabadell, abre de nuevo su actividad a la aviación civil gracias a la iniciativa  del Aero Club de Sabadell, entidad que antes de la Guerra Civil ya ejercía sus actividades en dicho aeródromo.

En 1955 (imagen superior) el aeródromo presentaba este aspecto, en el que puede apreciarse el proyecto para la construcción de varias pistas, en vista de la aprobación futura de un aeropuerto auxiliar del Prat, que ofreciera soluciones al segmento de la aviación de tercer nivel, como transporte de mercancías, Aero-Taxi, Pequeños reactores, etc., sin menoscabar el ámbito de actuación de la aviación deportiva.

1978 es el año en el que, el aeródromo de Sabadell, adquiere la calificación de Aeropuerto, y como puede apreciarse en la imagen inferior, ya se halla construida  la pista 13-31.

En años sucesivos se irán efectuando nuevos trabajos de remodelación y ampliación, así como la construcción de la nueva zona industrial, que ocupará el amplio espacio existente entre la pista y el límite que discurre paralelo a la carretera y ferrocarril en la zona NE del campo.

En nuestra próxima página, ofreceremos una magnífica panorámica aérea del Aeropuerto y sus instalaciones en la actualidad.


jueves, 18 de abril de 2013

1934 " POTEZ 36 " PRIMER AVIÓN ADQUIRIDO POR EL AERO CLUB DE SABADELL


1934  “ POTEZ  36 “ PRIMER AVIÓN ADQUIRIDO POR EL AERO CLUB DE SABADELL
(Foto: Archivo ACBS)

 
Histórica imagen del primer avión adquirido en 1934 por el Aero Club de Sabadell “Potez 36”

Este aparato,  realizó  el  vuelo Paris – Barcelona - Sabadell, pilotado por el socio Jaume Picanyol, acompañado por el profesor de la Escuela de Pilotos Barcelona, Josep María Carreras.

Fue bautizado con el nombre “Ciutat de Sabadell” y recibió la matrícula EC-AYY.

Esta entidad fundada en 1931, conseguía así, su primer avión en propiedad, que le habría de permitir potenciar el crecimiento y consolidación del deporte aéreo, ya muy arraigado entre sus socios hasta este año, con la práctica del Vuelo sin motor.

Motor: Renault 4 Pb de 95 hp – Velocidad máxima 150 km/h – Crucero 130 km/h - Mínima 61 km/h – Biplaza lado a lado – Autonomía 690 km – Peso total 650 kg.

miércoles, 17 de abril de 2013

1970 BOEING 747 "JUMBO" CASTILLO DEL AIRE


1970    BOEING 747  "JUMBO" CASTILLO DEL AIRE
(Foto: Copyright © Rafael Álvarez Cacho)

La construcción del Boeing B-747 “Jumbo” primer reactor comercial trasatlántico de fuselaje ancho, marco uno de los hitos más importantes y trascendentales de la historia de la aviación comercial.

La compañía de bandera española Iberia, decidió contratar la adquisición de dos aviones B-747 serie 100 a un coste de 1.560 millones de pesetas cada uno.

El 2 de octubre de 1970, llegaba a Barajas su primer B-747 “Jumbo”  EC-BRO bautizado “Cervantes” procedente de la factoría de Seattle, pilotado por el Comandante Cecilio Imaz, siendo recibido en medio de gran expectación. Unos meses después,  llegó el segundo avión que recibió el nombre de “Lope de Vega” registrado EC-BRP.

Dos años más tarde, Iberia adquiere una tercera unidad de la serie 200B, con una capacidad de pasaje de 418 pasajeros, que será bautizado con el nombre de “Calderón de la Barca” correspondiéndole la matrícula EC-BRQ.

En 1998, esta compañía operaba en propiedad siete aviones B-747,  incorporando también  diversos aviones de la serie 200B alquilados a la compañía Air Atlanta irlandesa.

Creemos de interés subrayar algunos datos facilitados por Boeing relativos al Boeing 747.

Su montaje consta de cuatro millones y medio de piezas - Hay más de 150 kilómetros de cables – La altura máxima equivale a un edificio de 7 pisos – Contiene 2.000 unidades de tuberías – El diámetro de la toma de aire de cada reactor es de 2,60 metros – Se emplearon más de 75.000 planos para construir el primer prototipo – Con el combustible de los depósitos del avión - si fuese gasolina - un coche del tipo utilitario podría dar cuarenta vueltas a la tierra.

La firma constructora tuvo desde principio la intención de construir una familia de este modelo y así vemos las diferentes variantes introducidas a lo largo de su historia, tales como: 747-100B – 200B -  200B“Combi” (Pasaje + carga) 200 F (Carga con apertura del morro) 747 SP (Special Perfomance) 747 SR (Corto alcance) y 747-123 Space Shuttle Carrier NASA.

Algunas especificaciones técnicas: 4 Reactores Pratt ¬Whitney JT9D de 24.041 kg/e –
Envergadura 59,64 m – Longitud 70,51 m – Velocidad máxima 1.005 km/h – Crucero 969 km/h – Mínima 167 km/h – Autonomía 13.715 km – Acomodo de 430 á 550 según versión – Peso vacío 176.962 kg. y total 371.952 kg.

 

 

lunes, 15 de abril de 2013

1952 BIMOTOR AIRSPEED "AS.65 CONSUL" HB-LAT APRESADO POR TRÁFICO DE NYLON


1952   AVIÓN BIMOTOR AIRSPEED “AS.65 CONSUL” HB-LAT
APRESADO POR TRÁFICO DE NYLON
(Fotos: Archivo L. Escorsell)

 
El Airspeed Consul, era esencialmente una conversión del clásico avión entrenador inglés denominado Oxford, muy utilizado durante la II Guerra Mundial por la RAF, en funciones de entrenamiento de pilotos, navegantes y radio operadores.

Apenas terminada la guerra, la firma constructora Airspeed, fue re-comercializando  el modelo Oxford bajo la nueva  designación de AS.65 Consul que introducía ligeras modificaciones respecto a su precursor, tales como la incorporación de dos ventanillas adicionales, alargamiento del morro para acondicionar un compartimiento de equipajes, y separación de la cabina de mando del pasaje que permitía acomodar a  seis pasajeros.

Este tipo de avión llegó a España en 1948 y prestó servicio en la compañía Iberia para el entrenamiento de sus tripulaciones, aunque en algunos casos se ofrecieron vuelos chárter y/o transporte de correo y mensajes urgentes. Otras compañías españolas que también operaron este avión, fueron Aerotécnica y Spantax.

En 1952 en el aeródromo de Sabadell con registro suizo HB-LAT, operó el avión que ilustra este trabajo, que al mando de un piloto alemán que había participado en la segunda Guerra Mundial, se vio envuelto en un asunto de tráfico de Nylon que al parecer introducía con frecuencia a España desde el país vecino Francia vía aeródromo Alfés ( Lleida)

La Guardia Civil alertada de ello, se desplazó a dicho aeródromo al acecho de la llegada del avión que tomó tierra sin novedad, pero mientras rodaba hacía su estacionamiento, el piloto detectó  la presencia de los guardias, por lo que dio motores a fondo despegando de nuevo, en vista de lo cual, la Guardia Civil se vio obligada a efectuar repetidos disparos contra el avión - que como se comprobó más tarde -  impactaron  en la cabina y depósitos de combustible. Pese a ello, el aparato aún perdiendo carburante logró llegar hasta las cercanías de la población de Figueras (Girona) donde exhausto de combustible, aterrizó en un descampado de la zona (foto reducida imagen superior derecha) entregándose su piloto a las autoridad.

 

viernes, 12 de abril de 2013

1982 MONUMENTO AL AVIÓN F86F - "SABRE" EN LA B.A. DE MANISES


1982 – MONUMENTO AL AVIÓN NORTH AMERICAN  F-86F “SABRE” EN LA BASE AÉREA DE MANISES (Valencia)
(Foto: Antonio Zamora)

A primeros de 1982, se inauguró en la Base Aérea de Manises, un monumento al F86F “Sabre” Los trabajos de restauración del aparato fueron realizados por los especialistas del Ala 11 de dicha Base.

El número 1-005 se corresponde con la identificación que llevaron los primeros reactores en España. El número 1 hacía referencia al Ala de Caza 1 (Manises) y el 005 repetía el ordinal de la deriva.

En realidad este “Sabre” era el C.5-101 (55-4000 con la USAF F86F-40) y llegó a Manises para convertirse en monumento en octubre de 1981, procedente de la Escuela de Especialistas de León, donde era utilizado - al ser retirado de servicio – como enseñanza y práctica de mecánica a los alumnos de dicho Centro.

Cuando se produjo el cierre de las instalaciones militares de Manises, éste monumento fue trasladado e instalado en el Parque del Oeste de la capital Valenciana.

VER  EN ESTE MISMO BLOG Página  historial del F86F – “SABRE”  en el siguiente enlace:


miércoles, 10 de abril de 2013

1947 EL AEROPUERTO DEL PRAT ÚLTIMA MORADA DEL AVIÓN "HALIFAX"



1947  EL AEROPUERTO DEL PRAT- BARCELONA,  ÚLTIMA MORADA DEL AVIÓN HANDLEY PAGE “HALIFAX” G-AIOH
(Fotos: Jordi Rull)

Este gran cuatrimotor inglés, Handley Page “Halifax” con registro civil G-AIOH, había pertenecido a la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, siendo uno de los elementos con el que el Mando de bombardeo británico realizaba las ofensivas nocturnas sobre Alemania, junto con los otros bombarderos Avro Lancaster y Short Stirling.

Al finalizar la guerra, fue adquirido y operado como carguero por la compañía inglesa “Bond Air Services”

Con fecha 30 de mayo 1947, cuando efectuaba el vuelo desde Londres (Gatwick) a  Barcelona, sufrió un serio percance durante la maniobra de aterrizaje en el Aeropuerto barcelonés, como consecuencia presumiblemente de entrar en pista con exceso de velocidad, lo que originó una salida de la misma colisionando contra una zanja de las obras de ampliación de una pista y la construcción de otra de mayor longitud, trabajos que desde 1945 se venían realizando en la ejecución del futuro Aeropuerto transoceánico del Prat-Barcelona.

A consecuencia de la aparatosa maniobra, el avión rompió su tren de aterrizaje, con lo que tras una larga carrera deslizante sobre el terreno, finalmente quedó inmovilizado a escasos metros de la playa del Prat.

La prolongada permanencia del avión en dicha zona, le acarreó deterioros importantes que se vieron acentuados por el efecto del canibalismo sufrido por la mano del hombre, por lo cual, finalmente fue adquirido por un chatarrero para su desguace final con el aprovechamiento propio del duraluminio y otros materiales, recalcando su nuevo propietario el interés por el metacrilato de las cabinas de los tripulantes, que según manifestó, era muy provechoso para la industria del  botón.


martes, 9 de abril de 2013

1951 PARTE DE LA FLOTA DE AVIONES AEROCLUB DE SABADELL


1951 PARTE DE LA FLOTA DE AVIONES AEROCLUB DE SABADELL
(Foto: Juan Pedro Vincent- Archivo: L. Escorsell)

 
Histórica imagen de una parte de los aviones que configuraban la flota del  Aeroclub  Sabadell en 1951, dos años antes de su fusión con el Aeroclub de Barcelona.

De derecha a izquierda primera fila: Bücker, Percival Proctor V, Percival Proctor III,

PA12-Piper Super Cruiser, M.308 - Macchi, Miles Falcon, Piper J-3 y Stinson 108 Voyager.

 

lunes, 8 de abril de 2013

1934 CAE UN AVIÓN MILITAR EN LA RAMBLA DE BARCELONA


1934  CAE UN AVIÓN MILITAR EN LA RAMBLA DE BARCELONA
(Foto: Archivo Municipal)


El 29 de septiembre de 1934, la barcelonesa Rambla de Santa Mónica, fue el escenario de un trágico accidente de aviación, al precipitarse un avión militar sobre  la céntrica vía, frente al edificio del Principal Palace.

A las tres y cuarto de la tarde, evolucionaban sobre nuestra ciudad cinco aviones del “13 Grupo de Caza” de la base aérea del Prat, para tributar los correspondientes honores al malogrado piloto teniente Eduardo Dalias, que había fallecido pocos días antes en el curso de unas maniobras militares celebradas en la provincia de León. Era costumbre en aquella época, sobrevolar el cortejo fúnebre arrojando flores como atributo de sentimiento.

Cuando evolucionaba sobre las Ramblas el avión Breguet XIX 12-97, tripulado por el piloto subteniente Rufino Díaz, y el mecánico Adolfo Madariaga, el aparato sufrió una importante avería en su motor, y su piloto para evitar el grave peligro para la vida de los transeúntes, decidió orientar el avión hacia el puerto con el ánimo y la esperanza de conseguir remontar el vuelo y poder dirigirse hacia un terreno donde las consecuencias fueran menos gravosas.

Pese a los esfuerzos realizados por sus tripulantes, el aparato fue perdiendo velocidad no pudiendo evitar desgajar las ramas de los árboles, cayendo en posición invertida sobre la calzada ante el asombro de varios ciudadanos que se apresuraron a auxiliar al piloto y mecánico que sufrieron lesiones de gravedad, siendo trasladados inmediatamente al Hospital Militar.

También fue auxiliado un transeúnte que presentaba diversas erosiones y contusiones de pronóstico menos grave.

Inmediatamente de ocurrido el siniestro, acudieron los bomberos quienes procedieron con gran rapidez a sofocar el incendio que se había originado a consecuencia del impacto del avión.

Ni que decir tiene, que las consecuencias de este siniestro en el lugar y hora que sucedió podían haber resultado catastróficas.

 

 

sábado, 6 de abril de 2013

1948 LEGENDARIO "BRISTOL 170 Mk.21 FREIGHTER Y Mk.31" DE AVIACO E IBERIA


1948  LEGENDARIO “BRISTOL 170 - Mk.21 FREIGHTER y Mk.31"   DE AVIACO E  IBERIA
(Foto: Jordi Rull)

AVIACO “Aviación y Comercio” fue la primera compañía que compró el avión Bristol 170 Freighter MK 21, un transporte de corto alcance, del que adquirió seis unidades, tres para pasajeros y otros cargueros que entraron en servicio en 1948.

El 1 de Mayo de este mismo año, dos tripulaciones con el jefe de pilotos de la compañía, Comandante Cuadra, trasladan a Madrid los dos primeros aviones de la empresa matriculados como EC-ADH y EC-ADI, inaugurándose meses más tarde los primeros servicios aéreos de carga transportando frutas a Francia desde Zaragoza, Barcelona y Murcia.

En 1952 AVIACO adquirió otros dos aviones de la serie Mk. 31 e IBERIA otros cuatro que llegaron a España en 1953. La versión de pasaje tenía capacidad para 43 asientos; la mixta para 24 asientos y bodega de carga y la puramente carguera podía transportar 4.000 kg. Los operados por la compañía IBERIA, con algunas pequeñas variantes empleaban aproximadamente las mismas capacidades de pasaje y carga según necesidades, operando entre la Península y Baleares en sustitución del DC-3.

Ambas compañías inauguraron diversas líneas para cubrir nuevas rutas principalmente entre: Madrid-Asturias-Barcelona, Madrid-Santander-Asturias, Madrid-Granada-Sevilla, Madrid- Barcelona, Madrid-Vigo-Palma de Mallorca, Madrid-San Sebastián.

La compañía AVIACO, hubo de lamentar la pérdida de tres aviones del modelo Mk.21

De registro EC-ADH, EC-ADI, y EC-AEG, en fatales accidentes en Mahón (Menorca) Barajas (Madrid) y Somosierra (Madrid).

Los aviones de la serie Mk.21 estuvieron volando hasta 1959, y los últimos Mk.31 de IBERIA en 1964.

Principales especificaciones técnicas modelo Mk.31: 2 motores Hércules 734 de 2.000 hp c/u – Velocidad máxima 362 km/h – Crucero 310 km/h – Mínima 117 km/h – Autonomía 1.746 km – Peso total 19.958 kg.



jueves, 4 de abril de 2013

NUEVA IMAGEN AVIÓN NORTH AMERICAN T6-D "TEXAN"


NORTH AMERICAN T6-D “TEXAN” (Magnífica foto de Juan M. González, tomada en el aeródromo de Málaga en 1968) 

VER  EN ESTE MISMO BLOG Página  historial del avión,  en el siguiente enlace:


1979 HALLAZGO DE UN AVIÓN DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EN LITORAL CATALÁN


1979 HALLAZGO DE UN AVIÓN DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL  EN EL LITORAL  CATALÁN
(Foto y fuente P. Redón –  Revista air sonic)


A primeros de diciembre de 1979, se tuvo noticia que en el Puerto de Rosas (Girona) unos pescadores acababan de traer los restos de un avión que podía tratarse de un aparato de guerra perteneciente a la II Guerra Mundial.

Tras las oportunas verificaciones se comprobó que efectivamente se trataba de un caza Grumman F6F3 Hellcat perteneciente a la Royal Navy  del Escuadrón 800 registro JV – 111.

Su estado de conservación como puede apreciarse en la imagen, no podía ser otro tras haber permanecido 35 años bajo las aguas, al tiempo de registrar los propios desperfectos sufridos durante el arrastre por parte de las embarcaciones de pesca que habían colaborado en su rescate. La hélice y el motor, así como parte de las alas, debieron quedar en el fondo como consecuencia seguramente de suponer un lastre muy notable.

En el interior de la cabina del piloto se podía apreciar todos los instrumentos e indicadores reconocibles, pero lógicamente con la alteración propia del efecto salitroso del agua del mar, y en este mismo estado se encontraba el equipo de radio.

El avión no presentaba perforaciones debidas a impactos y su tren de aterrizaje plegado, lo que indujo a pensar que su caída al mar pudo deberse a un fallo del motor.

Tras una amplia investigación, se llegó a la conclusión de que el aparato hallado iba embarcado en el portaviones de escolta HMS Emperor británico, y la pérdida de este avión supuestamente podía coincidir con las operaciones del desembarco en el sur de Francia en 1944, cuando los portaviones operaban al sur-oeste de la desembocadura del Ródano para atacar la 11 División Panzer, entre las poblaciones francesas de Béziers y Narbona.

Los aviones Grumman F-6F3 Hellcat eran de origen norteamericano, que bajo un acuerdo de préstamo fueron entregados a la Royal Navy en 1943.


martes, 2 de abril de 2013

1970 VISTA AÉREA DEL CAMPO DE VUELO IGUALADA-ÓDENA


1970  VISTA AÉREA DEL CAMPO DE VUELO  IGUALADA-ÓDENA
(Autor foto: ?  Archivo: L. Escorsell)

Atractiva panorámica aérea del campo de vuelo de Igualada-Ódena y sus instalaciones primarias - imagen tomada desde el avión remolcador - en la época que su utilización dependía exclusivamente de la ferviente actividad del Vuelo sin motor catalán, a cargo del Club de Vuelo Igualada-Ódena, cuna de la formación de excelentes pilotos de esta especialidad, y que sigue ejerciendo y desarrollando sus actividades en su antiguo feudo.

Años más tarde, este histórico aeródromo fue el embrión para el desenvolvimiento de la prestigiosa firma internacional Ultramagic, S.A., especializada en la fabricación de Globos Aerostáticos, instalándose asimismo con posterioridad varias empresas y Clubs del mundo de la aviación ultraligera, factores que  contribuyeron a un nuevo ordenamiento del aeródromo.

  

lunes, 1 de abril de 2013

1988 AVIONES "BOEING 707" FUERZA AÉREA ESPAÑOLA



1988  AVIONES  “BOEING 707”  DE LA FUERZA AÉREA ESPAÑOLA

La Fuerza Aérea española disponía desde el año 1978, de dos aviones DOUGLAS DC-8-52, procedentes de la compañía Iberia, que formaban parte del 401 Escuadrón del Ejército del Aire, y cuya misión primordial era prestar servicio de transporte a personal VIP del Estado en sus viajes al extranjero.

Transcurridos diez años de servicio, el Ministerio de Defensa se planteó la necesidad de sustituir a los fatigados DC-8-52, por un nuevo tipo de avión que sin perder sus características esenciales de transporte de personalidades, pudiera al propio tiempo ser útil como avión cisterna para avituallar en vuelo a los F-18 y Mirage F-1, a la vez de ser adaptable para otros cometidos tales como: estación de comunicaciones aire-aire, lucha antisubmarina, control y mando táctico con equipos electrónicos etc.etc.

La firma Boeing, dentro de la gama de variantes de su modelo 707, pudo satisfacer estas exigencias por transformación de su modelo B-707/320 civil de transporte de pasajeros, modificándolo en su factoría con la instalación de dos pots “Sargent Fletcher” en las extremidades de las alas que les capacitaba para facilitar el reabastecimiento en vuelo de otros aviones.

Como consecuencia del acuerdo suscrito, se adquirieron cuatro unidades del citado modelo llegando el primero en marzo de 1988, bajo la denominación del Ejército del Aire T.17.1 y el segundo poco tiempo después. Unos años más tarde se incorporan el tercero y cuarto.

Algunas especificaciones técnicas B-707/320: Motores 4 Pratt & Whitney JT3D de 8.618 kg empuje -  Envergadura 44,42 m – Longitud 46,61 m – Velocidad máxima 1.010 km/h – Velocidad crucero 971 km/h – Velocidad mínima 195 Km/h – Autonomía 9.260 – 12.030 km – Peso máximo al despegue 151.318 Kg – Acomodo pasajeros según versión 189-219.