500.000 visitas - Homenaje a Leandro Escorsell Casablancas

Leandro Escorsell junto al biplano Stampe SV-4C EC-AYL, en el Aeroclub Barcelona-Sabadell.

Con esta publicación queremos conmemorar un hito muy especial para este blog: alcanzar las 500.000 visitas desde su creación, en enero de 2013.

Sin embargo, esta celebración llega en unas circunstancias muy diferentes a las que todos habríamos deseado. Por primera vez, esta entrada no está escrita por el autor de este espacio, Leandro Escorsell Casablancas, sino por su familia, tras su fallecimiento.

Muchos de vosotros ya conocíais la pasión con la que Leandro dedicó incontables horas a investigar, documentar y escribir sobre la historia de la aviación. Cada artículo, cada fotografía y cada dato publicado fueron fruto de su curiosidad, su rigor y de su deseo de preservar la memoria aeronáutica para compartirla con todos los aficionados e investigadores que han acompañado este proyecto durante tantos años.

Como algunos recordaréis, en anteriores publicaciones especiales él mismo explicó que yo, su nieto, le ayudaba con la gestión técnica del blog y de las redes sociales. Mi colaboración se limitaba principalmente a esos aspectos, mientras que toda la labor de investigación, documentación, redacción y elaboración de los contenidos era íntegramente suya. Este blog es, en esencia, el legado de su trabajo.

Por ese motivo, la actividad de este espacio será, a partir de ahora, muy puntual. No pretendo continuar la labor que él desarrolló durante tantos años, porque sería imposible igualar el tiempo, la dedicación y los conocimientos que volcó en este proyecto. Además, él dio por concluida esta etapa en 2023, dejando un archivo extraordinario de más de 600 publicaciones, que seguirán estando a disposición de todos.

Con esta entrada únicamente queremos recordar su figura y agradecer el enorme cariño que hemos recibido desde su fallecimiento. Muchos de vosotros habéis dejado mensajes de condolencia en el blog, en Facebook o los habéis hecho llegar directamente a nuestra familia. Queremos daros las gracias de corazón por cada una de esas muestras de afecto.

Como pequeño homenaje, queremos compartir algunas fotografías de carácter más personal relacionadas con su trayectoria en el mundo de la aviación. Son imágenes que he podido recuperar de su archivo personal. Creemos que no existe una mejor manera de celebrar este medio millón de visitas que recordando a la persona que hizo posible que este espacio llegara tan lejos.

Gracias por haber acompañado a Leandro durante todos estos años y por seguir manteniendo vivo su legado. Mientras este blog permanezca abierto, su trabajo seguirá estando al alcance de todos, para que las generaciones presentes y futuras puedan seguir disfrutando de la historia de nuestra aviación.

Leandro Escorsell, durante su adolescencia, con sus primeras maquetas de aviones.

Leandro Escorsell durante su etapa de formación en la Escuela Militar Aeronáutica de León.

Leandro Escorsell en dos etapas de su vida como piloto.

Leandro Escorsell junto a uno de los planeadores con los que disfrutó del vuelo sin motor.

Leandro Escorsell durante su etapa como comentarista de espectáculos aéreos.

Leandro Escorsell en una de sus últimas visitas al Aeroclub Barcelona-Sabadell.

DEP - LEANDRO ESCORSELL CASABLANCAS (1936-2026)

Queridos lectores:

El pasado martes 17 de marzo, el piloto e historiador Leandro Escorsell Casablancas falleció por causas naturales a los 89 años. Fue una figura fundamental en la creación y desarrollo de este blog, dedicando incontables horas, esfuerzo y pasión a sus publicaciones, consagrando su vida al mundo de la aviación.

Más allá de su labor, siempre lo recordaremos por su cercanía, su generosidad y su compromiso con todos nosotros. Su huella quedará para siempre en este espacio.

Desde aquí queremos enviar nuestro más sincero pésame a sus seres queridos. Es deseo expreso de su familia que cualquier muestra de condolencia se comparta a través de esta publicación.

Descansa en paz. Nunca te olvidaremos.

FIN - (Ver Países que nos han visitado)

CRÓNICAS PUBLICADAS: 637

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Brasil: 747

Uruguay: 658

Hong Kong: 633

Emiratos ärabes Unidos: 580

Indonesia: 479

Canadá: 473

Otros: 18.618

Muchas gracias por leerme.

Thank you very much for reading me.

De Havilland 87 "HORNET MOTH"

Espléndida imagen del avión ligero De Havilland 87 "Hornet Moth" EC-ACA con base en Sabadell en el año 1959 (Foto: Cortesía Frank Rodríguez)

En junio de 1936, dos aviones ligeros Hornet (Avispón) fueron adquiridos por la Escuela de Aviación Barcelona, traídos en vuelo desde Hattfield (Londres) a Barcelona por el profesor de dicha escuela Jaime Camarasa, siguiendo la ruta Hattfield, Lympne, París, Montelimar, Barcelona, empleando 7 horas 45 minutos de vuelo en recorrer los 1.400 km aproximadamente de distancia a una velocidad media de 180 km/h.

En su época, fue un avión interesante de cabina cerrada y dos asientos lado a lado muy apropiado para la formación de pilotos, entrenamiento, y viajes.

Con la irrupción de la Guerra Civil española en julio del mismo año, estos dos aviones fueron requisados por la República, y según parece el que ilustra este trabajo, sobrevivió a la guerra, y fue rematriculado primero como EC-CAI y después EC-ACA propiedad del piloto Juan Balcells Auter, y posteriormente de la Cía. CETFA y el Aero Club de Vizcaya.

Después de volar varios años en Bilbao, pasó al Aero Club de los Monegros (Huesca) bajo la titularidad del conocido piloto Pedro de Wenetz y por último, totalmente restaurado, se exhibe en el Museo español del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) como pieza histórica.

Especificaciones técnicas:

Motor: D.H.Gipsy Major 130 hp - Velocidades: Máxima: 210 km/h - Crucero: 180 km/h - Mínima: 65 km/h - Autonomía: 1.030 km - Asientos: 2 lado a lado - Peso máximo despgue: 873 kg.

North American P-51 "MUSTANG"

 Un P-51- D "Mustang" recién salido de factoría. (Foto: Cortesía North American)

Sin duda, el P-51 "Mustang" fue el mejor caza operacional de motor alternativo que se haya fabricado.

La concepción de este famoso caza de la Segunda Guerra Mundial, fue debida a una petición inglesa de la RAF a la North American Aviation para fabricar un caza de gran velocidad. La firma NAA se comprometió a tener listo un prototipo de este nuevo avión en el increíble tiempo de 4 meses. Efectivamente dicho prototipo designado NA-73X voló por primera vez el 28 de octubre de 1940 equipado con un motor Allison V-1710-F3R de 1.100 hp.

El P-51 hasta los 4.000 metros de altitud era el más rápido de todos los aviones de caza en servicio de la RAF sin embargo, su motor Allison F3R estaba sobrealimentado para obtener rendimientos óptimos a baja cota, por ello, a medida que superaba la altitud indicada sus prestaciones decrecian. 

En 1942, la US Army Air Corps, ensayó con éxito la sustitución del motor Allison por un Rolls-Royce Merlin-60 de 1.590 hp construido por Packard, dando lugar a los P-51 serie B y posteriores hasta la serie K totalizándose una producción en conjunto de unos 12.000 aparatos. Con el nuevo motor Merlin-60 el P-51 tuvo un comportamiento totalmente satisfactorio a cualquier altitud alcanzándo velocidades del orden de 600 a 700 km/h a 9.100 metros.

Su radio de acción de 1.500 km fue ampliado a más de 2.000 km mediante la instalación de 2 depósitos sub-alares de 409 litros c/u fabricados de cartón impregnado, que eran lanzados una vez vacíos sobre el terreno. Esta autonomía de largo alcance, permitió proporcionar escolta a los Bombarderos B-17 y B-24 de la 8ª Fuerza  aérea de los EE.UU. en sus bombardeos sobre las ciudades alemanas del tercer Reich.

De este avión sumamente popular se conservan todavía en el mundo unos 150 ejemplares en estado de vuelo. Su precio en la actualidad oscila entre los 5 á 6 millones de dólares. Algunos de ellos, compiten en las famosas carreras de velocidad en Reno.

Especificaciones técnicas:

Motor: Rolls-Royce Merlin 60 1.590 hp de doce cilindros en V refrigerado por líquido fabricado por Packard - Hélice: Cuatripala de velocidad constante - Velocidades: Máxima 710 Km/h a gran altitud- Crucero: 583 km/h - Aterrizaje: 160 km/h - Armamento: Seis ametralladoras Browning de 12.7 mm (3 en cada ala) y diverso armamento sub-alar según misión - Peso básico: 3.466 kg - Peso máximo a plena carga de combustible incluidos depósitos sub-alares lanzables: 5.262 kg - Longitud: 9.84 m - Envergadura: 11.29 m - Altura: 4.16 m.

1960 - Un avión ligero modelo "Stampe SV.4" colisiona con un "Caravelle" de la Cía. Air Algérie sobre Orly (Francia)

Estado del avión <Caravelle> después del impacto sufrido por el avión ligero (Foto: Archivo prensa)

19.5.1960 - Un avión <Caravelle> de la Cía. Air Algérie matrícula F-OBNI en la fase de aproximación  al Aeropuerto francés de Orly, impactó con un avión ligero modelo <Stampe SV.4> que volaba a una altitud no autorizada.

El comandante del <Caravelle> reaccionó de forma inmediata picando su avión sin poder evitar que el pequeño avión <Stampe> colisionara contra el techo del fuselaje arrancando una buena parte del mismo según se puede apreciar en la imagen.

Pese al dramático accidente y los graves desperfectos registrados, el comandante del <Caravelle> consiguió aterrizar en el Aeropuerto de Orly, registrándose solo la muerte de un pasajero, y la del piloto del avión causante, resultando asimismo con diversas heridas varios pasajeros. Pese a todo, la suerte evitó que el accidente se convirtiera en una verdadera catástrofe.

Avión ligero deportivo Stampe SV.4 como el del modelo que causó el accidente (Foto modificada del color original. Cortesía de Rubén Galindo)

3 - 9 -1932 - James Harold Doolittle establece un nuevo récord de velocidad 296 Sm - mph (476.36 km/h) con su avión "GEE-BEE - R1"

1932 - James H. Doolittle a sus 36 años frente a su avión Gee-Bee R1 tras conseguir su nuevo récord de velocidad (Foto: Air Zoo - Cortesía Grupo Taildraggers Pilots United)

James Harold Doolittle estableció un nuevo récord de velocidad de 296 Sm-mph (476.36 km/h) durante la competición del prestigioso "Thomson Trophy" celebrado en Cleveland E.U.A.

Su victoria fue fruto de su experiencia y preparación, encabezando la prueba desde la salida a plena potencia sobre los pilones, evitando los virajes muy inclinados, distanciándose mucho de sus competidores. 

El avión Gee-Bee R1, un modelo especial de carreras equipado con motor Pratt & Whitney de 900 hp. Su forma característica de diseño le hace parecer un barril volante.

Doolittle ostentaba varios récords. En septiembre 1922, realizó un vuelo desde Pablo Beach (Florida) a San Diego (California) con una sola parada.  Ganó la Copa Schneider (1925) el Mackay Trophy (1926) Harmon Ttrophy (1930) ganando además, las carreras del Bendix Trophy (1931) y Thompson Trophy (1932) 

En 1929, trabajó en el desarrollo de equipos para volar sin visibilidad consiguiendo realizar el primer vuelo a ciegas con instrumentos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, mediante un intenso adiestramiento formó a 16 tripulaciones enseñándoles a despegar desde pistas cortas con los bombarderos "North American B-25 Mitchell" para después hacerlo desde el portaaviones "Hornet" - ningún bombardero mediano había despegado nunca de la cubierta de un portaaviones - con el fin de bombardear Tokio, misión que se llevó a cabo en la mañana del 18 de abril de1942 al mando del propio Doolittle. 

Terminó su carrera militar con el grado de teniente general de la USAF. Falleció a la edad de 97 años.

1920 - Biplano FARMAN - RENAULT en el Hipódromo "Can Tunis" primer aeródromo de Catalunya

Fotos: Bragulí - Archivo Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

1920 - Ceremonia del acto de presentación y bendición del nuevo avión francés biplano <Farman Renault> con motor de 130 hp. adquirido por iniciativa y aportaciones económicas de los socios del "Casino de Cazadores" de Barcelona, que fundaron una nueva empresa de aviación dedicada a vuelos de recreo y viajes.

Iniciaron su actividad ofreciendo vuelos de bautismo a pasajeros desde 30 pesetas, operando desde el Hipódromo barcelonés de "Can Tunis" El piloto contratado fue  el aviador francés Henri Gastín.

Lamentablemente la vida operativa de este avión y empresa fue efímera, pues en un vuelo de exhibición en la población catalana de Sant Hilari de Sacalm (Girona) el 6 de agosto, llevando como pasajeros al gerente de la propia empresa Sr.Morales y al mecánico Sr.Riaño, en la maniobra de aterrizaje en un campo de reducidas dimensiones, el aparato se estrelló causando la muerte del Sr.Morales y lesiones al mecánico y piloto, quedando el avión totalmente destruido.

El Farman- Renault despegando del Hipódromo barcelonés "Can Tunis"

McDonnell Douglas "SUPER DC-8/63"

Elegante imagen del McDonnell Douglas Super DC-8/63 de Iberia EC-BMX bautizado <El Españoleto> (Foto:Cortesía Iberia)

El 7 de agosto de 1968, tomaba tierra en el Aeropuerto de Madrid Barajas el esbelto Super DC-8 adquirido por Iberia en vuelo directo desde Long Beach, sede de la factoría Douglas.

La nueva serie Super DC-8/60 conocidos como "Super Sixties" fue la salvación de la firma, pues se fabricaron 262 unidades con capacidad máxima para 259 pasajeros con una longitud de fuselaje de 57.12 m. Hasta 1970 en que llegó el gigante Boeing B-747, el Super DC-8 fue el avión de mayor capacidad de pasaje disponible en el mercado.

Los Super DC-8/63 de Iberia, cubrieron las rutas hacia EE.UU. así como prestaron servicio para establecer un puente aéreo entre Santa Isabel (Hoy Malabo) y Madrid, un servicio que utilizaron cerca de 4.000 personas. Fueron retirados en 1983 siendo adquiridos por otras Cías.

En este mismo Blog encontrará información complementaria del avión Douglas DC-8 pinchando el siguiente link:

http://leandroaviacion.blogspot.com/2014/01/1958-avion-douglas-dc-8.html

Especificaciones técnicas del Super DC-8/63

Motores: 4 Pratt & Whitney JT3D de 8.618 kg empuje - Velocidades: Máxima: 965 km/h - Velocidad de crucero 840 km/h - Velocidad mínima: 185 km/h - Envergadura: 45.23 m - Longitud: 57.12 m - Autonomía 12.390 km - Pasajeros: 259 - Peso máximo despegue: 158.757 kg.

24 agosto 2022 - Mack Rutherford a sus 17 años se convierte en Récord Guinness al dar la vuelta al mundo en solitario con un avión ligero monomotor "Aero Shark"

Mack Rutherford apodado "Mack Solo" de 17 años ante su avión ligero AERO SHARK tras cubrir la vuelta al mundo (Fuente: Newsletter Flying  E.U.A)

El vuelo del joven piloto británico-belga M.Rutherford ha sido declarado récord del mundo Guinness, por ser el piloto más joven en dar la vuelta al mundo con un avión monomotor ligero.

Rutherford aterrizó en Sofía (Bulgaria) el pasado miércoles 24 de agosto, después de partir de esta ciudad hace seis meses para comenzar su viaje sin precedentes. 

Empleó 142 días para cubrir 29.225 millas náuticas (54.124 km) a través de cinco continentes, 52 países, y 68 etapas volando a una altitud máxima de 12.500 pies (3.810 metros) Total  horas de vuelo empleadas 221. Patrozinador vuelo firma ICDSoft.

El vuelo no estuvo exento de dificultades de todo tipo, especialmente meteorológicas, una de sus más desafiantes fue en el Pacífico Norte después de despegar de la  isla  Aleutiana de Casco Cove enfrentándose a fuertes vientos en contra y lluvia, que le obligaron después de 10 horas de vuelo a aterrizar en una isla desolada llamada Attu.

Rutherford se sintió atraído por el vuelo gracias a la influencia de sus padres. Su padre es piloto profesional y su madre está en posesión de la licencia de piloto privado. 

El avión Shark (Tiburón) fue diseñado por el ingeniero checo Jaro Dostal y es fabricado por la empresa  AERO SHARK UL. ubicada en Senica (Eslovaquia) Su configuración monomotor biplaza en tándem con tren retráctil, siendo su estructura de fibra de carbono y fibra de vidrio, y su cabina contruida de Kevlar y fibra de carbono.El perfil del ala es elíptico y la cola tiene la forma de una aleta  de tiburón, de ahí su nombte. 

Especificaciones técnicas:

Motor: Rotax 912 ULS de 100 hp - Envergadura: 7.90 m - Longitud: 6.85 m - Capacidad combustible: 150 litros - Peso en vacío: 325 kg. - Peso máximo al despegue: 600 kg - Velocidad máxima: 300 km/h - Velocidad crucero: 270 km/h - Velocidad de pérdida: 64 km/h - Equipado con paracaídas balístico - Primer vuelo 19.8.2009.

1912 - Primer hidroavión que voló en Barcelona

1912 - Histórica imagen del primer hidroavión que voló en Barcelona modelo "Sánchez Besa" construido por la empresa chilena del mismo nombre (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

Los días 12 al 18 de junio de 1912, la comisión de fiestas del Ayuntamiento de Barcelona organizó la II semana de Aviación y/o Meeting Aéreo como titulaba la revista "Locomoción Aérea"

Participaron diversos modelos de aeroplanos de la época entre lo cuales, cabe destacar, el primer hidroavión biplano que voló en Barcelona de la firma constructora chilena "Sánchez Besa" que vemos en la imagen sobrevolando la barcelonesa playa de "Can Tunis" dibujándose al fondo la montaña y castillo de Montjuïc.

Este hidroavión pilotado por el experto aviador Benoist, despegó y amerizó con éxito desde dicha playa ubicada en el antepuerto de Barcelona, zona que años más tarde sería la sede de las instalaciones de la empresa catalana  Talleres Hereter S.A. dedicada a la fabricación de aviones y hidroaviones, y que al cesar ésta su actividad en 1921, fue adquirida por la Aeronáutica Naval que estableció su base de operaciones. 

22 junio 2022 - El primer avión ligero Pipistrel "VELIS ELECTRO" propulsado con motor eléctrico vuela por primera vez en España operado por el Aero Club Barcelona - Sabadell

El día 22 de junio 2022, el Aero Club Barcelona - Sabadell presentó en el Aeropuerto de Sabadell, el primer avión ligero del mundo "Pipistrel Velis Electro" propulsado con motor eléctrico. Ha sido el primer vuelo documentado en España de un avión de estas características certificado por EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea)

Este tipo de avión, consigue un equilibrio entre la actividad aérea y la sostenibilidad del medio ambiente y el entorno aeroportuario.

El Aero Club Barcelona -Sabadell es el primer club/escuela en España que ya dispone de este tipo de aeronaves.

El avión tiene una autonomía de unos 50 minutos de vuelo, suficiente para las sesiones de entrenamiento en la formación de pilotos privados (PPL) Se tarda de una hora a dos horas en la recarga de las baterías según el tipo de cargador empleado.

El motor eléctrico funciona con dos baterías eléctricas refrtigeradas por líquido. Una batería conectada en el morro del avión y la otra detrás de la cabina. Las dos baterías son independientes, si una falla, la otra proporciona suficiente energía para mantener el avión en vuelo.

El motor eléctrico de 57.6 kW es pequeño solo pesa 11 kilos, en cambio, cada batería pesa 70 kg. lo que representa un tercio del peso total del avión, siendo este factor lo que limita su autonomía.

El coste de funcionamiento es más bajo que en los aviones de combustión normal y su mantenimiento alrededor de un tercio.

Especificaciones técnicas:

Motor:  Pipistrel E-811 de 57.6 kW - Hélice tripala Pipistrel P-812-164-F3A paso fijo - Velocidades: Máxima 98 nudos (181 Km/h) Crucero: 85 nudos (157 Km/h)  Pèrdida con Flaps 37 nudos (68 Km/h) - Peso máximo despegue: 600 kg. Fabricado en La República de Eslovenia por la firma "Pipistrel Ajdovscina"

VER VIDEO DEL VUELO pinchando: 

https://youtu.be/nBj6YmD49LA

GULFSTREAM Modelo G550 lider de los JET en la aviación de negocios.

El Gulfstream G550 en pleno vuelo (Foto: Gentileza Gulfstream Aerospace)

El avión G550 reactor de negocios, se introdujo en el mercado en el año 2003 con gran éxito, prueba de ello, vuelan en el mundo más de 600 unidades.

Con capacidad para 19 pasajeros, dispone de una autonomía máxima de 6.750 millas náuticas (12.500 km) Ha establecido varios récords de distancia entre los que, cabe destacar el realizado en diciembre de 2004 volando desde Tokio a West Palm Beach (Florida) cubriendo una distancia de 6.619 millas náuticas (12.258 Km) a una velocidad de crucero promedio de Mach 0.83 en 12 horas 32 minutos.

Sus innovaciones tecnológicas y su nueva aviónica denominada <Plane View> le valieron la concesión del prestigioso trofeo Robert Colier 2003.

La firma estadounidense Gulfstream Aerospace tiene su planta de producción en Savannah (Estado de Georgia EE.UU)

En la actualidad el catálogo de la firma Gulfstream, ofrece los modelos de alta gama: G280, G500, G600, G650/ER y el G700 en desarrollo, cuya certificación y entrada en servicio está prevista para el año 2022/2023.

Especificaciones técnicas del modelo G550:

Motores: 2 Rolls-Royce BR710 15.385 lbs. (6.978 kg) de empuje c/uno -Tripulación: 2 - Asientos pasajeros: de 16 a 19 - Longitud: 29.41 m - Envergadura: 28.49 m - Máximo peso al despegue: 41.276 kg - Ascenso a 37,000 pies (11.277m) 18 minutos - Máxima velocidad de crucero: 499 nudos (924 km/h /Mach 0.87) Autonomía a velocidad de crucero: 5.000 nm (9.260 km)

Avión CESSNA 404 - TITAN

Bella imagen del avión CESSNA 404 - TITAN (Gentileza autor Pedro Aragäo)

El Cessna Modelo 404 Titan, es un avión ligero bimotor estadounidense construido por Cessna Aircraft. Era el avión bimotor más grande de esa compañía en el momento de su desarrollo en la década de 1970. Su designación militar de EE. UU.  C-28.

El Cessna 404, fue un derivado del Cessna 402, con el empenaje de cola vertical agrandado y otros cambios. El prototipo, voló por primera vez el 26 de febrero de 1975. Está propulsado por dos motores de pistón Continental Motors GTSIO-520 turboalimentados de 375 hp c/u. Originalmente se ofrecieron dos versiones; el avión de pasajeros Titan Ambassador para diez pasajeros y el avión utilitario Titan Courier para pasajeros o carga. A principios de 1982, estaban disponibles siete variantes diferentes, incluida una versión de carga pura, el Titan Freighter. El carguero estaba equipado con un piso reforzado, puertas de carga y sus paredes interiores y techo estaban construidos de materiales resistentes a los impactos para minimizar los daños en caso de que la carga se rompiera durante el vuelo.

Especificaciones técnicas:

Motores: Los indicados - Velocidades: Máxima 430 km/h - Crucero: 303 km/h - Mínima: 130 km/h - Autonomía: 3.410 km - Peso máximo despegue: 3.810 kg.

1931 - Primer vuelo transpacífico sin escalas desde Japón hasta Estados Unidos en 41 horas de vuelo

El 5 de octubre de 1931, Clyde Pangborn y su copiloto Hugh Herndon Jr., dos intrépidos aviadores  norteamericanos, completaron el primer vuelo transpacífico sin escalas desde Japón hasta los Estados Unidos.

Habían despegado de la playa de Sabishiro Misawa al norte de Tokio, el 3 de octubre aterrizando en Venatchee, en el Estado de Washington, después de atravesar el Pacífico en 41 horas de vuelo y recorrer 5.500 millas (Sm) (8.851 Km) con su avión monomotor Bellanca CH-400 Skyrocket  bautizado como Miss Veedol. 

El avión fue fuertemente modificado para alojar 930 galones (3.521 litros) de combustible, así como, se  instaló un tren de aterrizaje que podía ser soltado una vez en vuelo, para aligerar peso al tiempo de ganar velocidad al lograr menor resistencia  al avance. Efectivamente poco después de su despegue de Japón soltaron su tren de aterrizaje tomando tierra sobre el fuselaje a su llegada a EE.UU. 

Este vuelo simbolizó el mayor logro del año, y les valió el Trofeo Harmon 1931. 

El avión lo equipaba un motor radial de 9 cilindros Pratt & Whitney  Wasp C de 420 h.p. que le proporcionó una velocidad estimada de crucero de unos 220 km/h.

1952 - Imagen recuerdo del ayer - Aeroclub de Sabadell - De Havilland D.H.82-A Tiger Moth EC-AEV

1952 - De Havilland D.H.82-A  EC-AEV de la Escuela del Aero Club de Sabadell, besando el suelo tras un mal aterrizaje, registrando solo daños estructurales (Foto: Cortesía Emilia Colomer)

17.3.1964 - Cuatro muertos al estrellarse en Tenerife un avión DOUGLAS DC-3 militar en el que viajaba el ministro de Trabajo señor Romeo Gorría

 El DC-3 siniestrado que atrajo numerosos vecinos al lugar del suceso (Foto: Cortesía vía Estrella Diaz)

Alrededor de las tres de la madrugada, se estrelló en el monte Ronquillo (isla Tenerife) un avión <DC-3> militar que procedente de La Agüera provincia del Sáhara Occidental, se dirigía al Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife) en el que viajaba el ministro de Trabajo señor Romeo Gorría su séquito y varios periodistas.

El aparato cayó a unos quinientos metros del pueblo de La Esperanza, término municipal del Rosario, exactamente en el lugar conocido por Hoya Núñez. El número de muertos se eleva a cuatro, todos ellos miembros de la tripulación; comandante Romero, capitán López Pascual  y los suboficiales mecánico Lecuona Sagasti y operador radiotelegrafista Pablos. Hubo que lamentar también nueve heridos con diferentes lesiones en los 14 pasajeros que viajaban, figurando entre ellos el ministro que padeció una herida de carácter leve.

Al parecer el accidente se produjo por la densa niebla, lo que originó que en la maniobra de descenso para la aproximación al Aeropuerto posiblemente el ala del avión debió chocar contra los árboles del monte Ronquillo, perdiendo estabilidad lo que lo precipitó contra el suelo.

PARTENAVIA P.68 Victor - Bimotor italiano ligero

El modelo que ilustra la imagen se trata de la versión "Observer"  operado por el Instituto Cartográfico de la Generalitat de Catalunya, matrícula EC-DTS.

El Partenavia P.68 Victor diseñado por Luigi Pascale, voló por primera vez el 25 de mayo de 1970. A los trece modelos de preserie le siguieron diferentes versiones mejoradas. 

Una versión especializada denominada "Observer" de patrulla y observación, fue desarrollada en cooperación con la empresa alemana Sportavia-Pützer que, como puede apreciarse en la imagen, cuenta con una sección de proa a base de una cúpula de plexiglás que proporciona un campo de visión hacía abajo y adelante óptimo para la misión de observación y/o otras misiones.  En 1983 apareció la serie 300 denominada Spartacus.

En 1998 la firma Partenavia fue declarada en quiebra, siendo adquiridos todos los derechos de fabricación y diseño por la nueva firma VULCANAIR.

En Catalunya en el Aeropuerto de Sabadell la empresa Infinit Air S.L. opera entre otros aviones 2 VULCANAIR P68 "Observer 2" de registro EC-IOP -  EC- JNH y un P68-B Victor EC- IMD.

Especificaciones técnicas modelo Partenavia P.68-C Victor:

Motores: 2 Lycoming IO-360 de 200 hp c/u - Velocidades: Máxima: 322 km/h - Crucero: 306 km/h -Mínima: 104 m/h - Autonomía: 1.700 km - Peso máximo despegue 1960 Kg - Asientos Piloto + 5.

1963 - Participantes "IX VOLTA AÈRIA DE CATALUNYA" Aero Club Barcelona - Sabadell

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1963 - Participantes  IX VOLTA AÈRIA DE CATALUNYA  Aero Club Barcelona -Sabadell  (Foto Archivo ACBS)

Podemos reconocer a los siguientes pilotos:

3 Ramón Sugrañes - 5 Marcelino Fontseré - 7 José Puig - 8 Pedro Bros -  13 Mario Gorría - 17 Luis Malagrariga - 19 Augusto LLuch - 21 Sánchez (Guarda) - 22 Juan Balcells - 23 Manuel Sánchez Damián - 24 Dolcet - 25 Joaquín Bellmunt - 26 Carlos Alós - 27 Antonio Corretjer - 29 José Mª Pérez de Lucia - 30 Diaz (Instructor) - 31 Laso - 32 Folgado - 36 Juan J. Fernández Toca - 37 Vicente Portolés.

1923 - Avioneta "POTEZ VIII-A" del piloto francés Pierre Carvallo en el Aeródromo Canudas (Barcelona)

18 noviembre 1923, socios del club de aviación catalán "Penya del Aire" en el Aeródromo Canudas contemplando la avioneta "Potez VIII-A" del piloto francés Pierre Carvallo afincado en Amposta (Tarragona) (Fotos: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

Pierre Carvallo ejerció como piloto militar en la "Gran Guerra 1914 - 1918". Al finalizar la misma, adquirió dos aviones Nieuport-Rhône, y más tarde el "Potez VIII-A" que aparece en las imágenes, al que le correspondería la matrícula española M-AIIA.

Su padre era el propietario de un negocio de explotación de los productos del delta del Ebro, razón por la cual, Pierre decidió asimismo fijar su residencia en Amposta (Tarragona) donde improvisó un campo de vuelo al lado de su casa construyendo asimismo un hangar.

Confraternizó rápidamente con los aviadores catalanes, manteniendo una cálida amistad con Josep Canudas, al que siempre ofreció su colaboración más entusiasta.

Con motivo de la inauguración del Aeródromo Canudas, Carvallo se sumó a la Fiesta aérea con su Potez VIII-A - volando a muchos aficionados que gozaron de su primer vuelo "Bautismo del Aire"