De Havilland 87 "HORNET MOTH"

Espléndida imagen del avión ligero De Havilland 87 "Hornet Moth" EC-ACA con base en Sabadell en el año 1959 (Foto: Cortesía Frank Rodríguez)

En junio de 1936, dos aviones ligeros Hornet (Avispón) fueron adquiridos por la Escuela de Aviación Barcelona, traídos en vuelo desde Hattfield (Londres) a Barcelona por el profesor de dicha escuela Jaime Camarasa, siguiendo la ruta Hattfield, Lympne, París, Montelimar, Barcelona, empleando 7 horas 45 minutos de vuelo en recorrer los 1.400 km aproximadamente de distancia a una velocidad media de 180 km/h.

En su época, fue un avión interesante de cabina cerrada y dos asientos lado a lado muy apropiado para la formación de pilotos, entrenamiento, y viajes.

Con la irrupción de la Guerra Civil española en julio del mismo año, estos dos aviones fueron requisados por la República, y según parece el que ilustra este trabajo, sobrevivió a la guerra, y fue rematriculado primero como EC-CAI y después EC-ACA propiedad del piloto Juan Balcells Auter, y posteriormente de la Cía. CETFA y el Aero Club de Vizcaya.

Después de volar varios años en Bilbao, pasó al Aero Club de los Monegros (Huesca) bajo la titularidad del conocido piloto Pedro de Wenetz y por último, totalmente restaurado, se exhibe en el Museo español del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) como pieza histórica.

Especificaciones técnicas:

Motor: D.H.Gipsy Major 130 hp - Velocidades: Máxima: 210 km/h - Crucero: 180 km/h - Mínima: 65 km/h - Autonomía: 1.030 km - Asientos: 2 lado a lado - Peso máximo despgue: 873 kg.

North American P-51 "MUSTANG"

 Un P-51- D "Mustang" recién salido de factoría. (Foto: Cortesía North American)

Sin duda, el P-51 "Mustang" fue el mejor caza operacional de motor alternativo que se haya fabricado.

La concepción de este famoso caza de la Segunda Guerra Mundial, fue debida a una petición inglesa de la RAF a la North American Aviation para fabricar un caza de gran velocidad. La firma NAA se comprometió a tener listo un prototipo de este nuevo avión en el increíble tiempo de 4 meses. Efectivamente dicho prototipo designado NA-73X voló por primera vez el 28 de octubre de 1940 equipado con un motor Allison V-1710-F3R de 1.100 hp.

El P-51 hasta los 4.000 metros de altitud era el más rápido de todos los aviones de caza en servicio de la RAF sin embargo, su motor Allison F3R estaba sobrealimentado para obtener rendimientos óptimos a baja cota, por ello, a medida que superaba la altitud indicada sus prestaciones decrecian. 

En 1942, la US Army Air Corps, ensayó con éxito la sustitución del motor Allison por un Rolls-Royce Merlin-60 de 1.590 hp construido por Packard, dando lugar a los P-51 serie B y posteriores hasta la serie K totalizándose una producción en conjunto de unos 12.000 aparatos. Con el nuevo motor Merlin-60 el P-51 tuvo un comportamiento totalmente satisfactorio a cualquier altitud alcanzándo velocidades del orden de 600 a 700 km/h a 9.100 metros.

Su radio de acción de 1.500 km fue ampliado a más de 2.000 km mediante la instalación de 2 depósitos sub-alares de 409 litros c/u fabricados de cartón impregnado, que eran lanzados una vez vacíos sobre el terreno. Esta autonomía de largo alcance, permitió proporcionar escolta a los Bombarderos B-17 y B-24 de la 8ª Fuerza  aérea de los EE.UU. en sus bombardeos sobre las ciudades alemanas del tercer Reich.

De este avión sumamente popular se conservan todavía en el mundo unos 150 ejemplares en estado de vuelo. Su precio en la actualidad oscila entre los 5 á 6 millones de dólares. Algunos de ellos, compiten en las famosas carreras de velocidad en Reno.

Especificaciones técnicas:

Motor: Rolls-Royce Merlin 60 1.590 hp de doce cilindros en V refrigerado por líquido fabricado por Packard - Hélice: Cuatripala de velocidad constante - Velocidades: Máxima 710 Km/h a gran altitud- Crucero: 583 km/h - Aterrizaje: 160 km/h - Armamento: Seis ametralladoras Browning de 12.7 mm (3 en cada ala) y diverso armamento sub-alar según misión - Peso básico: 3.466 kg - Peso máximo a plena carga de combustible incluidos depósitos sub-alares lanzables: 5.262 kg - Longitud: 9.84 m - Envergadura: 11.29 m - Altura: 4.16 m.

1960 - Un avión ligero modelo "Stampe SV.4" colisiona con un "Caravelle" de la Cía. Air Algérie sobre Orly (Francia)

Estado del avión <Caravelle> después del impacto sufrido por el avión ligero (Foto: Archivo prensa)

19.5.1960 - Un avión <Caravelle> de la Cía. Air Algérie matrícula F-OBNI en la fase de aproximación  al Aeropuerto francés de Orly, impactó con un avión ligero modelo <Stampe SV.4> que volaba a una altitud no autorizada.

El comandante del <Caravelle> reaccionó de forma inmediata picando su avión sin poder evitar que el pequeño avión <Stampe> colisionara contra el techo del fuselaje arrancando una buena parte del mismo según se puede apreciar en la imagen.

Pese al dramático accidente y los graves desperfectos registrados, el comandante del <Caravelle> consiguió aterrizar en el Aeropuerto de Orly, registrándose solo la muerte de un pasajero, y la del piloto del avión causante, resultando asimismo con diversas heridas varios pasajeros. Pese a todo, la suerte evitó que el accidente se convirtiera en una verdadera catástrofe.

Avión ligero deportivo Stampe SV.4 como el del modelo que causó el accidente (Foto modificada del color original. Cortesía de Rubén Galindo)

3 - 9 -1932 - James Harold Doolittle establece un nuevo récord de velocidad 296 Sm - mph (476.36 km/h) con su avión "GEE-BEE - R1"

1932 - James H. Doolittle a sus 36 años frente a su avión Gee-Bee R1 tras conseguir su nuevo récord de velocidad (Foto: Air Zoo - Cortesía Grupo Taildraggers Pilots United)

James Harold Doolittle estableció un nuevo récord de velocidad de 296 Sm-mph (476.36 km/h) durante la competición del prestigioso "Thomson Trophy" celebrado en Cleveland E.U.A.

Su victoria fue fruto de su experiencia y preparación, encabezando la prueba desde la salida a plena potencia sobre los pilones, evitando los virajes muy inclinados, distanciándose mucho de sus competidores. 

El avión Gee-Bee R1, un modelo especial de carreras equipado con motor Pratt & Whitney de 900 hp. Su forma característica de diseño le hace parecer un barril volante.

Doolittle ostentaba varios récords. En septiembre 1922, realizó un vuelo desde Pablo Beach (Florida) a San Diego (California) con una sola parada.  Ganó la Copa Schneider (1925) el Mackay Trophy (1926) Harmon Ttrophy (1930) ganando además, las carreras del Bendix Trophy (1931) y Thompson Trophy (1932) 

En 1929, trabajó en el desarrollo de equipos para volar sin visibilidad consiguiendo realizar el primer vuelo a ciegas con instrumentos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, mediante un intenso adiestramiento formó a 16 tripulaciones enseñándoles a despegar desde pistas cortas con los bombarderos "North American B-25 Mitchell" para después hacerlo desde el portaaviones "Hornet" - ningún bombardero mediano había despegado nunca de la cubierta de un portaaviones - con el fin de bombardear Tokio, misión que se llevó a cabo en la mañana del 18 de abril de1942 al mando del propio Doolittle. 

Terminó su carrera militar con el grado de teniente general de la USAF. Falleció a la edad de 97 años.

1920 - Biplano FARMAN - RENAULT en el Hipódromo "Can Tunis" primer aeródromo de Catalunya

Fotos: Bragulí - Archivo Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

1920 - Ceremonia del acto de presentación y bendición del nuevo avión francés biplano <Farman Renault> con motor de 130 hp. adquirido por iniciativa y aportaciones económicas de los socios del "Casino de Cazadores" de Barcelona, que fundaron una nueva empresa de aviación dedicada a vuelos de recreo y viajes.

Iniciaron su actividad ofreciendo vuelos de bautismo a pasajeros desde 30 pesetas, operando desde el Hipódromo barcelonés de "Can Tunis" El piloto contratado fue  el aviador francés Henri Gastín.

Lamentablemente la vida operativa de este avión y empresa fue efímera, pues en un vuelo de exhibición en la población catalana de Sant Hilari de Sacalm (Girona) el 6 de agosto, llevando como pasajeros al gerente de la propia empresa Sr.Morales y al mecánico Sr.Riaño, en la maniobra de aterrizaje en un campo de reducidas dimensiones, el aparato se estrelló causando la muerte del Sr.Morales y lesiones al mecánico y piloto, quedando el avión totalmente destruido.

El Farman- Renault despegando del Hipódromo barcelonés "Can Tunis"

McDonnell Douglas "SUPER DC-8/63"

Elegante imagen del McDonnell Douglas Super DC-8/63 de Iberia EC-BMX bautizado <El Españoleto> (Foto:Cortesía Iberia)

El 7 de agosto de 1968, tomaba tierra en el Aeropuerto de Madrid Barajas el esbelto Super DC-8 adquirido por Iberia en vuelo directo desde Long Beach, sede de la factoría Douglas.

La nueva serie Super DC-8/60 conocidos como "Super Sixties" fue la salvación de la firma, pues se fabricaron 262 unidades con capacidad máxima para 259 pasajeros con una longitud de fuselaje de 57.12 m. Hasta 1970 en que llegó el gigante Boeing B-747, el Super DC-8 fue el avión de mayor capacidad de pasaje disponible en el mercado.

Los Super DC-8/63 de Iberia, cubrieron las rutas hacia EE.UU. así como prestaron servicio para establecer un puente aéreo entre Santa Isabel (Hoy Malabo) y Madrid, un servicio que utilizaron cerca de 4.000 personas. Fueron retirados en 1983 siendo adquiridos por otras Cías.

En este mismo Blog encontrará información complementaria del avión Douglas DC-8 pinchando el siguiente link:

http://leandroaviacion.blogspot.com/2014/01/1958-avion-douglas-dc-8.html

Especificaciones técnicas del Super DC-8/63

Motores: 4 Pratt & Whitney JT3D de 8.618 kg empuje - Velocidades: Máxima: 965 km/h - Velocidad de crucero 840 km/h - Velocidad mínima: 185 km/h - Envergadura: 45.23 m - Longitud: 57.12 m - Autonomía 12.390 km - Pasajeros: 259 - Peso máximo despegue: 158.757 kg.

24 agosto 2022 - Mack Rutherford a sus 17 años se convierte en Récord Guinness al dar la vuelta al mundo en solitario con un avión ligero monomotor "Aero Shark"

Mack Rutherford apodado "Mack Solo" de 17 años ante su avión ligero AERO SHARK tras cubrir la vuelta al mundo (Fuente: Newsletter Flying  E.U.A)

El vuelo del joven piloto británico-belga M.Rutherford ha sido declarado récord del mundo Guinness, por ser el piloto más joven en dar la vuelta al mundo con un avión monomotor ligero.

Rutherford aterrizó en Sofía (Bulgaria) el pasado miércoles 24 de agosto, después de partir de esta ciudad hace seis meses para comenzar su viaje sin precedentes. 

Empleó 142 días para cubrir 29.225 millas náuticas (54.124 km) a través de cinco continentes, 52 países, y 68 etapas volando a una altitud máxima de 12.500 pies (3.810 metros) Total  horas de vuelo empleadas 221. Patrozinador vuelo firma ICDSoft.

El vuelo no estuvo exento de dificultades de todo tipo, especialmente meteorológicas, una de sus más desafiantes fue en el Pacífico Norte después de despegar de la  isla  Aleutiana de Casco Cove enfrentándose a fuertes vientos en contra y lluvia, que le obligaron después de 10 horas de vuelo a aterrizar en una isla desolada llamada Attu.

Rutherford se sintió atraído por el vuelo gracias a la influencia de sus padres. Su padre es piloto profesional y su madre está en posesión de la licencia de piloto privado. 

El avión Shark (Tiburón) fue diseñado por el ingeniero checo Jaro Dostal y es fabricado por la empresa  AERO SHARK UL. ubicada en Senica (Eslovaquia) Su configuración monomotor biplaza en tándem con tren retráctil, siendo su estructura de fibra de carbono y fibra de vidrio, y su cabina contruida de Kevlar y fibra de carbono.El perfil del ala es elíptico y la cola tiene la forma de una aleta  de tiburón, de ahí su nombte. 

Especificaciones técnicas:

Motor: Rotax 912 ULS de 100 hp - Envergadura: 7.90 m - Longitud: 6.85 m - Capacidad combustible: 150 litros - Peso en vacío: 325 kg. - Peso máximo al despegue: 600 kg - Velocidad máxima: 300 km/h - Velocidad crucero: 270 km/h - Velocidad de pérdida: 64 km/h - Equipado con paracaídas balístico - Primer vuelo 19.8.2009.

1912 - Primer hidroavión que voló en Barcelona

1912 - Histórica imagen del primer hidroavión que voló en Barcelona modelo "Sánchez Besa" construido por la empresa chilena del mismo nombre (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

Los días 12 al 18 de junio de 1912, la comisión de fiestas del Ayuntamiento de Barcelona organizó la II semana de Aviación y/o Meeting Aéreo como titulaba la revista "Locomoción Aérea"

Participaron diversos modelos de aeroplanos de la época entre lo cuales, cabe destacar, el primer hidroavión biplano que voló en Barcelona de la firma constructora chilena "Sánchez Besa" que vemos en la imagen sobrevolando la barcelonesa playa de "Can Tunis" dibujándose al fondo la montaña y castillo de Montjuïc.

Este hidroavión pilotado por el experto aviador Benoist, despegó y amerizó con éxito desde dicha playa ubicada en el antepuerto de Barcelona, zona que años más tarde sería la sede de las instalaciones de la empresa catalana  Talleres Hereter S.A. dedicada a la fabricación de aviones y hidroaviones, y que al cesar ésta su actividad en 1921, fue adquirida por la Aeronáutica Naval que estableció su base de operaciones. 

22 junio 2022 - El primer avión ligero Pipistrel "VELIS ELECTRO" propulsado con motor eléctrico vuela por primera vez en España operado por el Aero Club Barcelona - Sabadell

El día 22 de junio 2022, el Aero Club Barcelona - Sabadell presentó en el Aeropuerto de Sabadell, el primer avión ligero del mundo "Pipistrel Velis Electro" propulsado con motor eléctrico. Ha sido el primer vuelo documentado en España de un avión de estas características certificado por EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea)

Este tipo de avión, consigue un equilibrio entre la actividad aérea y la sostenibilidad del medio ambiente y el entorno aeroportuario.

El Aero Club Barcelona -Sabadell es el primer club/escuela en España que ya dispone de este tipo de aeronaves.

El avión tiene una autonomía de unos 50 minutos de vuelo, suficiente para las sesiones de entrenamiento en la formación de pilotos privados (PPL) Se tarda de una hora a dos horas en la recarga de las baterías según el tipo de cargador empleado.

El motor eléctrico funciona con dos baterías eléctricas refrtigeradas por líquido. Una batería conectada en el morro del avión y la otra detrás de la cabina. Las dos baterías son independientes, si una falla, la otra proporciona suficiente energía para mantener el avión en vuelo.

El motor eléctrico de 57.6 kW es pequeño solo pesa 11 kilos, en cambio, cada batería pesa 70 kg. lo que representa un tercio del peso total del avión, siendo este factor lo que limita su autonomía.

El coste de funcionamiento es más bajo que en los aviones de combustión normal y su mantenimiento alrededor de un tercio.

Especificaciones técnicas:

Motor:  Pipistrel E-811 de 57.6 kW - Hélice tripala Pipistrel P-812-164-F3A paso fijo - Velocidades: Máxima 98 nudos (181 Km/h) Crucero: 85 nudos (157 Km/h)  Pèrdida con Flaps 37 nudos (68 Km/h) - Peso máximo despegue: 600 kg. Fabricado en La República de Eslovenia por la firma "Pipistrel Ajdovscina"

VER VIDEO DEL VUELO pinchando: 

https://youtu.be/nBj6YmD49LA

GULFSTREAM Modelo G550 lider de los JET en la aviación de negocios.

El Gulfstream G550 en pleno vuelo (Foto: Gentileza Gulfstream Aerospace)

El avión G550 reactor de negocios, se introdujo en el mercado en el año 2003 con gran éxito, prueba de ello, vuelan en el mundo más de 600 unidades.

Con capacidad para 19 pasajeros, dispone de una autonomía máxima de 6.750 millas náuticas (12.500 km) Ha establecido varios récords de distancia entre los que, cabe destacar el realizado en diciembre de 2004 volando desde Tokio a West Palm Beach (Florida) cubriendo una distancia de 6.619 millas náuticas (12.258 Km) a una velocidad de crucero promedio de Mach 0.83 en 12 horas 32 minutos.

Sus innovaciones tecnológicas y su nueva aviónica denominada <Plane View> le valieron la concesión del prestigioso trofeo Robert Colier 2003.

La firma estadounidense Gulfstream Aerospace tiene su planta de producción en Savannah (Estado de Georgia EE.UU)

En la actualidad el catálogo de la firma Gulfstream, ofrece los modelos de alta gama: G280, G500, G600, G650/ER y el G700 en desarrollo, cuya certificación y entrada en servicio está prevista para el año 2022/2023.

Especificaciones técnicas del modelo G550:

Motores: 2 Rolls-Royce BR710 15.385 lbs. (6.978 kg) de empuje c/uno -Tripulación: 2 - Asientos pasajeros: de 16 a 19 - Longitud: 29.41 m - Envergadura: 28.49 m - Máximo peso al despegue: 41.276 kg - Ascenso a 37,000 pies (11.277m) 18 minutos - Máxima velocidad de crucero: 499 nudos (924 km/h /Mach 0.87) Autonomía a velocidad de crucero: 5.000 nm (9.260 km)

Avión CESSNA 404 - TITAN

Bella imagen del avión CESSNA 404 - TITAN (Gentileza autor Pedro Aragäo)

El Cessna Modelo 404 Titan, es un avión ligero bimotor estadounidense construido por Cessna Aircraft. Era el avión bimotor más grande de esa compañía en el momento de su desarrollo en la década de 1970. Su designación militar de EE. UU.  C-28.

El Cessna 404, fue un derivado del Cessna 402, con el empenaje de cola vertical agrandado y otros cambios. El prototipo, voló por primera vez el 26 de febrero de 1975. Está propulsado por dos motores de pistón Continental Motors GTSIO-520 turboalimentados de 375 hp c/u. Originalmente se ofrecieron dos versiones; el avión de pasajeros Titan Ambassador para diez pasajeros y el avión utilitario Titan Courier para pasajeros o carga. A principios de 1982, estaban disponibles siete variantes diferentes, incluida una versión de carga pura, el Titan Freighter. El carguero estaba equipado con un piso reforzado, puertas de carga y sus paredes interiores y techo estaban construidos de materiales resistentes a los impactos para minimizar los daños en caso de que la carga se rompiera durante el vuelo.

Especificaciones técnicas:

Motores: Los indicados - Velocidades: Máxima 430 km/h - Crucero: 303 km/h - Mínima: 130 km/h - Autonomía: 3.410 km - Peso máximo despegue: 3.810 kg.

1931 - Primer vuelo transpacífico sin escalas desde Japón hasta Estados Unidos en 41 horas de vuelo

El 5 de octubre de 1931, Clyde Pangborn y su copiloto Hugh Herndon Jr., dos intrépidos aviadores  norteamericanos, completaron el primer vuelo transpacífico sin escalas desde Japón hasta los Estados Unidos.

Habían despegado de la playa de Sabishiro Misawa al norte de Tokio, el 3 de octubre aterrizando en Venatchee, en el Estado de Washington, después de atravesar el Pacífico en 41 horas de vuelo y recorrer 5.500 millas (Sm) (8.851 Km) con su avión monomotor Bellanca CH-400 Skyrocket  bautizado como Miss Veedol. 

El avión fue fuertemente modificado para alojar 930 galones (3.521 litros) de combustible, así como, se  instaló un tren de aterrizaje que podía ser soltado una vez en vuelo, para aligerar peso al tiempo de ganar velocidad al lograr menor resistencia  al avance. Efectivamente poco después de su despegue de Japón soltaron su tren de aterrizaje tomando tierra sobre el fuselaje a su llegada a EE.UU. 

Este vuelo simbolizó el mayor logro del año, y les valió el Trofeo Harmon 1931. 

El avión lo equipaba un motor radial de 9 cilindros Pratt & Whitney  Wasp C de 420 h.p. que le proporcionó una velocidad estimada de crucero de unos 220 km/h.

1952 - Imagen recuerdo del ayer - Aeroclub de Sabadell - De Havilland D.H.82-A Tiger Moth EC-AEV

1952 - De Havilland D.H.82-A  EC-AEV de la Escuela del Aero Club de Sabadell, besando el suelo tras un mal aterrizaje, registrando solo daños estructurales (Foto: Cortesía Emilia Colomer)

17.3.1964 - Cuatro muertos al estrellarse en Tenerife un avión DOUGLAS DC-3 militar en el que viajaba el ministro de Trabajo señor Romeo Gorría

 El DC-3 siniestrado que atrajo numerosos vecinos al lugar del suceso (Foto: Cortesía vía Estrella Diaz)

Alrededor de las tres de la madrugada, se estrelló en el monte Ronquillo (isla Tenerife) un avión <DC-3> militar que procedente de La Agüera provincia del Sáhara Occidental, se dirigía al Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife) en el que viajaba el ministro de Trabajo señor Romeo Gorría su séquito y varios periodistas.

El aparato cayó a unos quinientos metros del pueblo de La Esperanza, término municipal del Rosario, exactamente en el lugar conocido por Hoya Núñez. El número de muertos se eleva a cuatro, todos ellos miembros de la tripulación; comandante Romero, capitán López Pascual  y los suboficiales mecánico Lecuona Sagasti y operador radiotelegrafista Pablos. Hubo que lamentar también nueve heridos con diferentes lesiones en los 14 pasajeros que viajaban, figurando entre ellos el ministro que padeció una herida de carácter leve.

Al parecer el accidente se produjo por la densa niebla, lo que originó que en la maniobra de descenso para la aproximación al Aeropuerto posiblemente el ala del avión debió chocar contra los árboles del monte Ronquillo, perdiendo estabilidad lo que lo precipitó contra el suelo.

PARTENAVIA P.68 Victor - Bimotor italiano ligero

El modelo que ilustra la imagen se trata de la versión "Observer"  operado por el Instituto Cartográfico de la Generalitat de Catalunya, matrícula EC-DTS.

El Partenavia P.68 Victor diseñado por Luigi Pascale, voló por primera vez el 25 de mayo de 1970. A los trece modelos de preserie le siguieron diferentes versiones mejoradas. 

Una versión especializada denominada "Observer" de patrulla y observación, fue desarrollada en cooperación con la empresa alemana Sportavia-Pützer que, como puede apreciarse en la imagen, cuenta con una sección de proa a base de una cúpula de plexiglás que proporciona un campo de visión hacía abajo y adelante óptimo para la misión de observación y/o otras misiones.  En 1983 apareció la serie 300 denominada Spartacus.

En 1998 la firma Partenavia fue declarada en quiebra, siendo adquiridos todos los derechos de fabricación y diseño por la nueva firma VULCANAIR.

En Catalunya en el Aeropuerto de Sabadell la empresa Infinit Air S.L. opera entre otros aviones 2 VULCANAIR P68 "Observer 2" de registro EC-IOP -  EC- JNH y un P68-B Victor EC- IMD.

Especificaciones técnicas modelo Partenavia P.68-C Victor:

Motores: 2 Lycoming IO-360 de 200 hp c/u - Velocidades: Máxima: 322 km/h - Crucero: 306 km/h -Mínima: 104 m/h - Autonomía: 1.700 km - Peso máximo despegue 1960 Kg - Asientos Piloto + 5.

1963 - Participantes "IX VOLTA AÈRIA DE CATALUNYA" Aero Club Barcelona - Sabadell

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1963 - Participantes  IX VOLTA AÈRIA DE CATALUNYA  Aero Club Barcelona -Sabadell  (Foto Archivo ACBS)

Podemos reconocer a los siguientes pilotos:

3 Ramón Sugrañes - 5 Marcelino Fontseré - 7 José Puig - 8 Pedro Bros -  13 Mario Gorría - 17 Luis Malagrariga - 19 Augusto LLuch - 21 Sánchez (Guarda) - 22 Juan Balcells - 23 Manuel Sánchez Damián - 24 Dolcet - 25 Joaquín Bellmunt - 26 Carlos Alós - 27 Antonio Corretjer - 29 José Mª Pérez de Lucia - 30 Diaz (Instructor) - 31 Laso - 32 Folgado - 36 Juan J. Fernández Toca - 37 Vicente Portolés.

1923 - Avioneta "POTEZ VIII-A" del piloto francés Pierre Carvallo en el Aeródromo Canudas (Barcelona)

18 noviembre 1923, socios del club de aviación catalán "Penya del Aire" en el Aeródromo Canudas contemplando la avioneta "Potez VIII-A" del piloto francés Pierre Carvallo afincado en Amposta (Tarragona) (Fotos: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

Pierre Carvallo ejerció como piloto militar en la "Gran Guerra 1914 - 1918". Al finalizar la misma, adquirió dos aviones Nieuport-Rhône, y más tarde el "Potez VIII-A" que aparece en las imágenes, al que le correspondería la matrícula española M-AIIA.

Su padre era el propietario de un negocio de explotación de los productos del delta del Ebro, razón por la cual, Pierre decidió asimismo fijar su residencia en Amposta (Tarragona) donde improvisó un campo de vuelo al lado de su casa construyendo asimismo un hangar.

Confraternizó rápidamente con los aviadores catalanes, manteniendo una cálida amistad con Josep Canudas, al que siempre ofreció su colaboración más entusiasta.

Con motivo de la inauguración del Aeródromo Canudas, Carvallo se sumó a la Fiesta aérea con su Potez VIII-A - volando a muchos aficionados que gozaron de su primer vuelo "Bautismo del Aire"

1950 - FAIRCHILD F24-R (UC61-K) ARGUS III - EC-AEN - Aero Club de Sabadell

Fairchild F24-R EC-AEN en el Aeródromo de Sabadell (Foto:Cortesía Juan Pedro Vincent)

Este bello avión de época F-24R Fairchild de registro EC-AEN en la década de los años 50, formó parte de la flota privada del entonces Aero Club de Sabadell (Fusionado con el de Barcelona en 1953)

Su primer propietario fue Rodolfo Bay fundador de la compañía <Spantax> que en 1950 lo vendió al presidente del Aero Club de Sabadell José María Marcet Coll. Un año más tarde, es transferido a su nuevo propietario Enrique Cera Carreras socio del Aero Club de Barcelona. Al fallecimiento de este último, el avión queda largo tiempo inactivo.

Los pilotos Hermanos Pascual lo adquieren en 1959, si bien, ante los altos costes para su nueva puesta  en vuelo optan por venderlo a Fortunato Puig Mitjans, cuyo hijo Juan Puig acaba de finalizar el curso de piloto. El aparato entra en los talleres de Seravia,S.L. (Servicios de Aviación,S.L.) para un nuevo entelado, cambio de motor y revisión general, trabajos que llevaran un tiempo para su puesta a punto.

Lamentablemente, el que ha de ser nuevo operador de este avión Juan Puig, el 5 de junio de 1962 mientras participa en la <VI Edición de la Vuelta Aérea a España> formando equipo con el propietario de la avioneta Jodel D-112  Ignacio Escolá, sufren un desgraciado accidente en el Aeródromo de Armilla (Granada) pereciendo ambos.

Como consecuencia de ello, el avión permanecerá en tierra 36 largos años, hasta que el activo empresario Manuel Sánchez Damián en 1998, procede a su total restauración y puesta de nuevo en vuelo siéndole asignada la nueva matrícula EC-GXP.

En la actualidad forma parte de la colección de aviones históricos <Fundació PAC Parc Aeronáutic de Catalunya> 

Especificaciones técnicas:

Motor en línea Ranger de 200 hp - Velocidades: Máxima 220 km/h - Crucero: 206 km/h - Mínima: 79 km/h - Peso máximo despegue: 1200 kg - Autonomía. 1.000 km.

Ver modelo FAIRCHILD  F24W (UC61-A) con motor Radial pinchando link:

http://leandroaviacion.blogspot.com/2013/02/fairchild-f-24-w-uc61-a.html

1960 - Pilotos de "F-86 Sabre" del 111 Escuadrón del Ala de Caza número 1 de Manises (Valencia)

El 29 de abril de 1960 estos 16 pilotos de F-86 "Sabre" al mando del comandante Jaráiz, participaron en el desfile aéreo con ocasión de la visita del general Napoli al Ala de Caza nº1 en la Base Aérea de Manises (Valencia).

De izquierda a derecha (de pie) teniente Jack Folla, brigada Barberán, capitán Belmonte, capitán Viro, capitán Parés de la Rosa, capitán Montaner, capitán Cubells, teniente Valilla, capitán Gracía Vargas, capitán Benitez.(de rodilas) capitán Bautista, capitán Salóm, teniente Patiño, capitán Chamorro, comandante Jaráiz, teniente Martínez.

El capitán Pedro Belmonte, como coronel del Ejército del Aire una vez retirado, ejerció como instructor de la Escuela de pilotos del Aero Club Barcelona Sabadell.

El brigada Enrique Barberán, tras su paso por el E.A. ingresó como comandante en la Compañía <Spantax>. Desgraciadamente el 7 de diciembre de 1965, en un vuelo Tenerife - Las Palmas, a poco de despegar de los Rodeos su aparato Douglas DC-3 EC-ARZ se estrelló, pereciendo junto a toda la tripulación y pasajeros. 

(Conocí a ambos pilotos de los que guardo muy buenos recuerdos)

Avioneta Sud GY-80 Socata "GARDAN HORIZON" (Francia)

1965 - Vista de la avioneta Socata "GARDAN HORIZON" frente al Hangar del Aero Club Barcelona-Sabadell.

Este aparato cuatriplaza de construcción totalmente metálico, y con tren retráctil, fue diseñado por Yves Gardan y fabricado bajo licencia por la firma francesa SOCATA empresa subsidiaria de Sud-Aviation.

En 1969 cesó su producción después de haberse construido 250 unidades.

Llegaron a Catalunya en 1965, dos aparatos de este modelo que pasaron a engrosar la flota del Aero Club Barcelona - Sabadell, correspondiéndoles las matrículas EC-BAP y EC-BAQ.

La EC-BAQ al cabo de unos años fue transferida al Aero Club de Gran Canaria, causando baja en 1979 a consecuencia de los daños sufridos al salirse de pista en un aterrizaje. La EC-BAP que ilustra este trabajo fue adquirida en 1984 por la empresa gallega Paisajes Gallegos, S.L. siendo dedicada a la Fotografía desde su base de operaciones en La Coruña.

Especificaciones técnicas:

Motor: Lycoming 0-320 de 150 hp - Velocidades: Máxima: 260 km/k - Crucero: 240 km/h - Mínima 85 km/h - Autonomía: de 1.000 a 1400 km - Peso máximo despegue: 1.000 kg.

 

1919 - Primer vuelo transatlántico con hidroaviones CURTIS NC de la marina EE.UU.

 El Curtis NC-4 en pleno vuelo

En 1919 la Armada de los Estados Unidos proyectó realizar la primera travesía del Atlántico con tres hidroaviones biplanos conocidos por la marina como NC Navy Curtis, diseñados para el reconocimiento marítimo. El grupo estaba compuesto por los aparatos  NC-1 - NC-3  y NC-4, bajo el mando en cada aparato de Patrick N.L. Bellingers, John Towers y Albert C.Lea respectivamente.

Este tipo de hidroavión estaba construido básicamente de madera y tela y ciertas partes críticas de acero. Podía acomodar de 5 á 6 miembros de tripulación. Iba propulsado por 4 motores Liberty de 12 cilindros de una potencia de 400 hp c/u con 3 hélices tractoras y una propulsora.

Los tres hidros despegaron de Far Rockaway (Long Island, Nueva York) el 8 de mayo de 1919 con el propósito de alcanzar Plymouth (Inglaterra) a 3.900 NM (millas náuticas) 7.222 km. con etapas en Trepassey (Terranova) Horta y Ponta Delgada (Azores) Lisboa (Portugal) El Ferrol (España) y posterior llegada a Inglaterra.

El  NC-1 y NC-3 cubrieron la primera etapa sin incidentes, pero el NC-4 se vio obligado a amerizar en Cape Cod (costa EE.UU.) por fallo de un motor, permaneciendo 6 días en la base aeronaval de Chatham incorporándose más tarde a Trepassey el día 15 de mayo. Al día siguiente, emprendieron de nuevo la siguiente etapa, pero el NC-1 perdió el rumbo y tuvo que amerizar a 100 NM al este de Flores (Azores) y el NC-3 también se vio obligado a a amerizar en un mar muy agitado. Solo el NC-4 en solitario fue capaz de cubrir todas las etapas restantes llegando finalmente el 31de mayo a Plymouth (Inglaterra) convirtiéndose así, en el primer hidroavión que cruzó con éxito el Atlántico.

El tiempo de vuelo fue de de 54 horas y la velocidad media de 70 nudos (130 km/h) El NC-4 se conserva en el National Air an Space Museum de la Smithsonian Institution en Washington D.C.

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1944 - Bomba alemana del tipo avión sin piloto V.1 conocida por Fieseler Fi. 103 o FZG.76

 

Imagen esquemática de la V.1también conocida con la designación de Fieseler Fi.103 o FZG.76 

Su primer prototipo inicial fue construido por la fábrica Fieseler Weerke de Kassel. Su desarrollo y puesta a punto se llevó a cabo a partir del año 1942, en la estación experimental de Peenemünden en la isla de Usedom (mar Báltico)

El proyectil era un monoplano de ala media, de construcción muy sencilla y con seis compartimientos que alojaban de morro a cola, los componentes necesarios para el control de vuelo. Sobre el timón de dirección iba colocado el motor pulsorreactor. Esta unidad propulsora estaba construida por un tubo de acero por unos tres metros de largo dotado de un sistema de válvulas de aire, y nueve inyectores de combustible. El proceso de admisión explosión-escape se producía unas cuarenta veces por segundo.

Los elementos más importantes eran: una brújula, los depósitos de aire comprimido, piloto automático, controles de altura y distancia, y los servomecanismos de los timones de profundidad y dirección. Una pequeña hélice situada en el morro giraba libremente  accionando un contador de distancia que al llegar al punto preseleccionado hacía funcionar dos pequeños detonadores que bloqueaban los timones de profundidad y al propio tiempo se paraba el motor, sacando dos spoilers que hacían bajar el morro dirigiéndose contra el suelo para su explosión.

El pulsorreactor Argus 109-014 proporcionaba a la V.1 una velocidad máxima de 645 km/h. El alcance  era normalmente de 240 km. volando a una altura de 760 metros, aunque el techo máximo podía alcanzar un techo máximo de 3.000 metros.

En el año 1944, se llegaron a fabricar unas 25.000 unidades y otras 10.000 al año siguiente. De las 8.000 disparadas sobre Londres, tan solo 2.000 llegaron sobre su objetivo y 3.000 no pudieron penetrar a través del sistema defensivo inglés. Por otra parte muchas V.1 fueron derribadas en el aire por los cazas Spitfire de la RAF que las desestabilizaban con un golpe de ala. El total de V.1 disparadas sobre Gran Bretaña fueron 9.000.

La catapulta Walter para su lanzamiento consistía en una rampa de unos 48 metros de longitud con seis grados de elevación. Las V.1 también fueron lanzadas desde aviones Heinkel -111.

Recordando a Carles Simó Andreu - Piloto aviador Instructor Aero Club Barcelona -Sabadell

1956 - Carles Simó Andreu acompañado de su esposa Josefina Espinosa García (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat - Josep Canudas)

De la misma manera que hay marineros con sal en las venas, hay aviadores poseídos por su gran vocación por el vuelo.

Este es el caso de Carles Simó que, a sus 17 años demostraba ya con sus primeros saltos en planeador unas condiciones innatas para el vuelo.

Cumplidos 18 años en plenos estudios, le apresa en 1936 el estallido de nuestra Guerra Civil siendo movilizado al igual que todos los alumnos pilotos de Vuelo Sin Motor a pasar las pruebas para la obtención del título de piloto militar de guerra en Las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) Un año más tarde el 31/03/1937, es promovido al grado de Piloto Militar de aeroplano con la graduación de suboficial.

A lo largo de la contienda, ejerce numerosas misiones de guerra en diferentes frentes. Afortunadamente sobrevive a las inclemencias de la escabrosa conflagración, no sin padecer la inhabilitación y penas impuestas por los vencedores en la posguerra.

Habían de transcurrir 11 años para que Simó pudiera acariciar de nuevo el pilotaje de aviones, hecho que no llega hasta 1952, que pasa a desempeñar la actividad de instructor en al Aero Club de Sabadell (fusionado un año más tarde con el Aero Club de Barcelona) cargo que ostentará hasta 1965, en que se traslada a Madrid contratado por la compañía de Aero-Taxis AERO-RES como director ejecutivo.

Sin embargo, las perspectivas de esta compañía aérea - que opera aviones bimotores Beagle 206 Basset - no son las esperadas, regresando de nuevo al aeródromo de Sabadell para formar parte de la empresa SERAVIA, S.L  (Servicios de Aviación, S.L.)  como piloto de pruebas.

Desgraciadamente el 4 de junio de 1969 a sus 51 años, pilotando un Piper-PA-28 EC-APA en un vuelo rutinario acompañado del mecánico Juan de Dios Silvero de 25 años, se estrellan en las inmediaciones del puente sobre el rio Ripoll de la carretera de Castellar del Vallés (Barcelona) al chocar el aparato contra unos cables de alta tensión recién instalados en aquella zona, pereciendo ambos ocupantes.

Definir la gran personalidad de Carles Simó no es fácil, fue un gran aviador y profesor de vuelo, caracterizado por un talante conversador y gran comunicador apasionado de su profesión. Hoy en nuestro Blog, hemos querido recordarlo con emoción y tristeza, porque de su legado, nos quedan maravillosos recuerdos de sus grandes virtudes, con el deseo que algún día podamos encontranos en el mismo cielo que tanto amamos los aviadores.

1923 - 1999 Industria española AISA (Aeronáutica Industrial S.A.) Ver 9 fotos y texto historia al final.

AISA - GP-1  Gil - Pazó  (Foto: Cortesía Francisco Andreu)

AISA GP-4  EC-AAZ  Gil - Pazó  (Foto: Cortesía Juan Pedro Vincent)

AISA  I-11-B  (Foto: Cortesía Estrella Díaz)

AISA - S.205 Construida en 1968 bajo licencia italiana SIAI - Marchetti (Foto:Cortesía Francisco Andreu)

AISA  HM-1 (Huarte Mendicoa) INTA  (Foto: Cortesía Juan Arráez)

AISA  I-115  (Foto: Cortesía Juan Arráez)

Velero KRANICH  (Foto: Cortesía Escuela VSM Monflorite)

Velero VEIHE  (Foto: Cortesía Escuela VSM Monflorite)

Trabajos de revisión y mantenimiento realizados por AISA de los helicópteros (de izquierda a derecha) 

Sikorsky H.19 - Hughes 200 - y Sikorsky H.34  tanto para clientes españoles como extranjeros. (AISA)

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Esta empresa fue creada en 1923 por el ingeniero y piloto Jorge Loring Martínez, instalando sus talleres en Carabanchel Alto junto al aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid)

Se construyeron aviones de diseño propio Loring R.I - R.III y C.1.  Asimismo colaboró en la construcción de autogiros diseñados por Juan de la Cierva C5 - C6 - C7 y C8 . Bajo licencia también se  fabricaron los Focker C- IV  y F-VII.

Después de la Guerra Civil, colaboró en el desarrollo y puesta a punto de los aviones HM proyectados por INTA y también construyó Veleros. Finalmente diseñó y fabricó un Autogiro revolucionario  de 3-4 plazas denominado AISA - GN. En el campo de helicópteros se fabricaron las células de los modelos AC-12 y AC-14 de Aerotécnica.

En 1999 la Compañía pasó a ser propiedad de CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.)

1957 - Un helicóptero de la VI Flota se estrella en el Puerto de Barcelona

Helicóptero Piasecki HU - Retriver del mismo modelo que el accidentado (Foto: Cortesía Barcelona de ayer)

 

Dramática imagen de la extracción de los restos  del helicóptero siniestrado. (Foto: Gentileza Blog. En visita de cortesía)

Sobre las 12 y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, se produjo en el Puerto de Barcelona un trágico accidente de un Helicóptero perteneciente a la VI Flota de la Armada norteamericana que había despegado minutos antes del Portaaviones Franklin D.Roosevelt situado a dos millas del faro de la escollera.

El aparato marca Piasecki Retriver del escuadrón de helicópteros HU-2 <Fleet Angels> realizaba un vuelo de entrenamiento en las cercanías del puerto, cuando al parecer, sus rotores colisionaron con los cables del teleférico aéreo que une las torres de San Sebastián y de Jaime I, perdiendo el control  precipitándose en el agua levantado una nube de agua y vapor, hundiéndose rápidamente falleciendo sus dos tripulantes.

Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rapidamente todas las embarcaciones que se encontraban en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S. A su vez, se dio aviso inmediatamente al Portaaviones desde donde partieron dos lanchas con personal pertrechado con equipos de buceo.

Las tareas para el rescate de los pilotos ofreció series dificultades especialmente la del piloto al mando por hallarse su cuerpo atenazado dentro de la cabina retorcida. El segundo piloto había sido despedido de su asiento por el impacto.

La cabria de 40 toneladas "Montserrat" se encargó de extraer los restos del helicóptero como puede apreciarse en la segunda imagen.

1949 - Primer Rally Aéreo Internacional de la posguerra en el Aeródromo de Sabadell

19.03.1949 - Históricas imágenes de la llegada al Aeródromo de Sabadell de los aviones participantes en el Primer Rally Aéreo Internacional de la posguerra organizado por el Aero Club de Sabadell (Fotos: Cortesía de Juan Pedro Vincent)

Con motivo de la reapertura del Aeródromo de Sabadell y el resurgimiento de la aviación deportiva en Catalunya tras la Guerra Civil, el Aero Club de Sabadell organizó el Primer Rally Aéreo Internacional que tuvo como final de etapa el aeródromo sabadellense (19.3.49)

Dicho acontecimiento tuvo como objetivo promocionar de nuevo la actividad aeronáutica suspendida durante los años de la Contienda Civil 1936 - 1939.

El Aero Club de Sabadell, invitó a todos los Aero Clubs españoles y europeos a participar en dicho evento internacional, que alcanzó un gran éxito reuniendo más de 50 aeronaves procedentes de diferentes capitales europeas.

Unos días antes, varias avionetas del Aero Club volaron por diferentes capitales españolas con el propósito de dar a conocer a los Aero Clubs hermanos la celebración de este Rally, reeditando asimismo la Vuelta Aérea a España que desde hacía años no se celebraba.

El día 20 de marzo de 1949, tuvo efecto un gran Festival Aéreo como epílogo de los actos conmemorativos de esta efeméride aeronáutica.

Ver crónica Festival Aéreo 1949 pinchando en enlace:

http://leandroaviacion.blogspot.com/2013/03/1949-primer-festival-aereo.html

Biturbohélice De Havilland DHC-6 /300 Twin Otter

De Havilland DHC- 6/300 Twin Otter (Foto: Cortesía Francisco Andreu ex-comandante Cía.Spantax)

La firma De Havilland Aircraft de Canadá se percató de que existía en el mundo un mercado posible  para un avión apto para transportar por lo menos 15 o 20 pasajeros, y capaz de posarse prácticamente en cualquier terreno, muy apto además, para etapas cortas con aptitudes para despegar y aterrizar sobre pistas cortas.

Tras un concienzudo estudio la firma De Havilland Canadá llego a la conclusión de que un avión biturbohélice como el Twin Otter tendría excelentes perspectivas de venta.

Los dirigentes de esa sociedad estimaron que no era estrictamente necesario concebir un avión totalmente nuevo por entero, y que la mejor solución consistía en construir una versión mejorada del  monomotor Otter. Así pues, lanzaron la fabricación  de una preserie  del Twin Otter que efectuó sus primeros vuelos de prueba en 1965. 

A primera vista, el Twin Otter no se parece al Otter, sobre todo a causa de sus dos turbohélices, pero en realidad no hay gran diferencia entre las células de estos dos aparatos.

El puesto de pilotaje está previsto para dos tripulantes, aunque basta un solo piloto para manejar el avión que está provisto de toda la aviónica para vuelo instrumental.

La Cía. Spantax operó dos aparatos de registro EC-BPE y EC-CJI. En el año 1973, otro avión de este modelo operó en el Aeropuerto de Sabadell bajo la matrícula EC-CAO prestando servicio como apaga fuegos forestales de la empresa SAASA.

Especificaciones técnicas:

Motores: 2 Pratt & Whitney PT6A de 652 hp al eje - Velocidades : Máxima: 338 km/h - Crucero: 250 km/h - Mínima: 105 Km/h - Autonomía: 1.200 Km - Máximo peso al despegue: 5.670 kg.- Pasajeros: 20.

1927 - CHARLES A. LINDBERGH (1902 - 1974 ) consigue cubrir en solitario y sin escalas la ruta NUEVA YORK - PARÍS con un monomotor RYAN -N-X-2II - NYP

La hazaña del aviador Charles A. Lindbergh conmocionó el mundo de la aviación

Lindbergh partió del aeropuerto neoyorquino de Garden City, a las 7 horas 25 minutos del viernes 20 de mayo de 1927.

Después de 33 horas de vuelo a través del océano Atlántico llegó al aeropuerto francés de Le Bourget, convirtiéndose en un héroe al ser el primer piloto que cruzó el Atlántico en solitario. Sus primeras palabras fueron: "Bueno lo conseguí".

Charles A.Lindbergh realizó la travesía Nueva York - París a bordo de un avión monomotor bautizado como "Spirit of St. Louis". Entre las provisiones para esta gran aventura, el intrépido piloto llevaba  poco más de cinco bocadillos y cinco litros de agua. Poco antes de emprender el vuelo declaró: "Si llego a Paris no necesito más, y si no llego tampoco"

"El Spirit of St. Louis" equipado con un motor radial de 9 cilindros Wright J-5-C Whirlwind de 237 hp. pesaba con toda la carga que despegó, dos toneladas y media. Llevaba 1.934 litros de gasolina suficiente según el aviador, para volar 7.000 kilómetros, estimando que podía volar a una velocidad superior a los demás aviadores que iban a intentar  el vuelo.

El avión Ryan tenía una construcción especial que obligó a llevar un periscopio pues, desde el asiento el piloto no podía ver el horizonte por impedirlo el gran depósito de carburante detrás del motor. Llevaba la menor cantidad posible de objetos para aligerar peso. Provisiones  para tres días, chocolate caliente en botellas termos, café, agua y pastillas nutritivas.

Una gran niebla le acompañó durante la mayor parte del viaje, niebla que le impedía la visión, no llegando a ver en muchos momentos  ni las olas del mar sobre el cual volaba. Sólo percibió las luces de un navío durante la noche. También tuvo que sortear durante más de 1.000 millas de recorrido una lluvia molesta que le obligó a elevarse a gran altura.

El recibimiento tributado al aviador Lindbergh por la multitud en París fue literalmente triunfal y apoteósico.

Ganó merecidamente el "Premio Orteig" Dicho premio consistía en una recompensa de 25.000 dólares ofrecido por el propietario del hotel de Nueva Yok Raymond Orteig, al primer aviador capaz de volar sin escalas de Nueva York a París o viceversa.

Su cuerpo descansa en Kipahulu (Isla de Hawái EE.UU)