1931 - VUELO NOTABLE BARCELONA - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

Los pilotos Salvador Farré y José María Carreras en el aeródromo Canudas a su llegada del Vuelo a Canarias (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

1931 - VUELO NOTABLE BARCELONA - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

El día 9 de marzo de 1931, a las cuatro cuarenta y cinco despegaba del aeródromo Canudas, el pequeño avión <Ro-5 Romeo Fiat de 85 hp> pilotado por José Mª Carreras y Salvador Farré para cubrir el vuelo Barcelona- Las Palmas de Gran Canaria.

Sobre las nueve horas tomaban tierra en el aeródromo militar de Los Alcázares (Murcia) para abastecerse de combustible, tras lo cual siguieron su vuelo hasta Larache (Marruecos) pese al mal tiempo encontrado a la altura del estrecho de Gibraltar.

La tercera etapa tuvo como destino Agadir última población del Marruecos francés. Al día siguiente, tras sobrevolar Sidi Ifni, aterrizaban en Cabo Juby después de cinco horas y media de vuelo.

El último tramo Cabo Juby - Las Palmas transcurrió con normalidad tomando tierra en el aeródromo canario de Gando al mediodía, con lo que coronaban con éxito su vuelo de 3.500 km. con un pequeño avión ligero.

Especificaciones técnicas avión Ro-5 Romeo-Fiat:

Motor: Fiat A-50 de 85 hp - Envergadura: 11,22 m - Longitud: 7,05 - Velocidad máxima: 185 km/h - Velocidad de crucero: 155 km/h - Velocidad mínima: 55 km/h - Autonomía: 1.000 km - Peso vacio: 400 kg - Peso máximo: 680 kg.

1930 Inicio del "VUELO SIN MOTOR" en Catalunya

 Vuelo del planeador "Catalunya" del club "Falciots de Palestra" en el aeródromo  Canudas (Foto: Cortesía archivo J.J. Maluquer)

1930 Inicio del "VUELO SIN MOTOR" en Catalunya

La primera Asociación que se dedicó al Vuelo sin Motor en Catalunya fue el Aeroclub de Barcelona. En enero de 1930, el club había adquirido ya unos planos en Francia de un planeador con el propósito de iniciar su construcción por parte de sus socios y simpatizantes. Pero, el socio archiduque Francisco José de Habsburgo, que había obtenido el título de piloto de planeador en Alemania, puso a disposición del club el primer planeador de escuela alemán Anfänger (en alemán principiante) iniciándose los primeros vuelos de iniciación en las dunas de la playa próxima al aeródromo del Prat.

Simultáneamente, la entidad excursionista Palestra crea una sección de Vuelo Sin  Motor, que recibe el nombre "Falciots" bajo la entusiasta dirección de Mariá Foyé, que ha seguido muy de cerca la expansión de este deporte tanto en Alemania como en Francia.

La pasión por esta nueva disciplina deportiva, caló muy pronto en Catalunya, constituyéndose nuevas secciones de vuelo y clubes por parte de: Las Escuela de Ingenieros Industriales y Trabajo de Barcelona - Escuela de Trabajo de Terrassa - Club de Figueras (Girona) - Aeroclub de Sabadell y del Vallés - Aeroclub de la Cerdanya (Girona)- Aero club de Lleida - Plana de Vic (Barcelona) - Aeronáutic Club (Prat de LLobregat - Ateneo Politécnico de Barcelona y Aeroclub de San Andrés  entre otros.

Como consecuencia de varias exhibiciones por toda Catalunya, se empieza a hablar de la idea del Vuelo sin Motor, y éste se va extendiendo, siendo cada vez mas frecuente la adhesión y el entusiasmo de la juventud hacia esta actividad. Fruto de ello, se organizan las primeras <Semanas de Vuelo sin Motor> la primera del 21 al 29 de agosto de 1932 en el Puig de Saneja también conocido por Puig de Sant Martí, a unos 1.250 metros de altura situado a seis kilómetros de Puigcerdá (Girona)

La segunda semana se celebra en el Plá de la Calma en el Montseny (Barcelona) en agosto 1933, donde para subir los aparatos al punto de lanzamiento se utilizaba un par de bueyes cuyo coste diario era de 25 pesetas incluido el jornal del boyero.La tercera y cuarta semana tuvieron como escenario Can Diviu en el aeródromo de Sabadell, los años 1934 y 1935 respectivamente.

En 1932, con la aprobación del Estatuto de Autonomía de Catalunya el 9 de septiembre, se crean los Servicios de Aeronáutica de la Generalitat nombrándose a Josep Canudas director de dichos servicios, que a su vez designa al piloto  Mariá Foyé Ráfols rector de esta especialidad volovelistica y lo envía a seguir un curso de perfeccionamiento en la escuela Grunau, en Silesia (Alemania) donde obtiene el título C y la calificación de profesor, consiguiendo permanecer en el aire 5 horas 5 minutos con un velero "Grunau Baby"  todo un récord de la época.

Mariá Foyé junto al velero "Grunau Baby" con el que batió en 1934 el récord español  de permanencia (Foto:Cortesía archivo Foyé) 

Otro de los impulsores del volovelismo catalán, fue el Ingeniero Industrial Juan J. Maluquer Wahl, que como proyecto de fin de carrera diseñó y construyó el velero denominado "Ingeniero Industrial" avanzado en el tiempo.

La Guerra Civil en 1936 interrumpió las actividades del Centro de Vuelo sin Motor catalán que por decreto había creado la Generalitat de Catalunya.  

1949 - 19. . Imágenes recuerdo del ayer - Aeroclub Barcelona - Sabadell

Perspectiva de la torre Gorina e instalaciones anexas del Aeroclub de Sabadell (antes de su fusión con el Aeroclub de Barcelona) (Foto: Archivo J.Hernández)

Panorámica obtenida desde la torre Gorina donde se aprecia la flota de aviones de la Entidad y numerosos socios y simpatizantes con motivo de la festividad de la patrona la Virgen de Loreto. (Foto: Archivo J.Hernández)

Los socios Eduardo Fatjó (primero izquierda) colaborando con la tradicional  recolecta de la Cruz Roja, siendo observado por el secretario general del Aeroclub de Sabadell José Hernández Rivas (a su derecha) y otros compañeros, junto al avión Monocoupe 90 EC-ACV. (Foto: Archivo J.Hernández)

El señor Francisco que aparece en la imagen primer titular que regentó el histórico bar del Aeroclub. (Foto: Archivo J.Hernández)

A la izquierda de la imagen vemos al Presidente de la Entidad D. José María Marcet junto a su avión Piper PA-12 Super Cruiser avión bautizado con el nombre de "Ciudad de Sabadell" preparándose para efectuar un vuelo. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

El veterano mecánico de la Entidad Alberto Piera examinando los desperfectos del avión Piper J-3 tras un percance. (Foto: Archivo A.Piera)

Sin daños para el piloto pero sin tren de aterrizaje para el avión Bücker-1131 Jungmann como consecuencia de un desafortunado aterrizaje. (Foto: Cortesía A.Schmidt)

Bella imagen de un Macchi MB-308 EC-AGM y Miles Falcón Six EC-ACB en el aérodromo de Valladolid, adquiridas por los socios J.García Gascón y Matias Borsot en los años 1952 y 1953 respectivamente. (Foto: Cortesía A.Pazó)

1979 Formación de Lockheed T-33-A del Grupo 41 de Zaragoza sobrevolando el Pirineo

1979 Formación de Lockheed T-33-A del Grupo 41 de Zaragoza sobrevolando el Pirineo (Foto: Cortesía "Canario" Azaola)

La presencia de este espléndido avión en España, fué como consecuencia de la firma de los convenios de amistad y cooperación de España con los EE.UU en 1953.

Derivado del caza monoplaza P-80 “Shooting Star” más tarde denominado F-80 que alcanzó un gran prestigio en Corea, la firma constructora rediseñó este modelo en versión biplaza de escuela, que alcanzó un éxito enorme, fabricándose más de 6.000 unidades  que sirvieron en la USAF, y en un buen número de fuerzas aéreas europeas y de otros continentes.

La arribada de los 6 primeros aviones a la escuela de Talavera la Real (Badajoz) fue el 24 de Marzo de 1954 procedentes de la base francesa de Chateaurox.

La denominación asignada por el Ejército del aire a este modelo de avión fue la de E.15  (dibujado dicho código en el empenaje de cola y el número de indicativo y de matrícula en el morro como puede apreciarse en la fotografía.

Meses más tarde, llegaron a España 9 unidades más vía marítima, tres aviones, fueron descargados en el puerto de Barcelona y el resto en el puerto de Santander, siguiendo otros lotes que llegaron en vuelo procedentes de la base inglesa de Mildenhall.

Un total de 60 aviones T-33A operaron en distintas Bases aéreas españolas, aunque una buena parte en la Escuela de reactores extremeña de Talavera la Real (Badajoz)

Avión muy estable y maniobrable para la acrobacia, permitió a los pilotos españoles alcanzar un alto grado de preparación en la nueva era del reactor en España, siendo su vida operativa prolongada hasta los primeros meses de 1985 que causó baja el último T-33A 

Especificaciones Técnicas:

Motor: Allison J-33 - 2.088 kg. de empuje - Envergadura: 11,85 m - Longitud: 11,48 m - Velocidad máxima: 965 km/h - Crucero: 805 km/h - Mínima: 164 km/h - Techo de servicio: 14.500 m - Autonomía: 2.200 km - Peso vacío: 3.800 kg - Peso total: 5.472 - 7.625 kg. Armamento: 2 Ametralladoras de 12,7 mm.

1948 - ESTAMPAS HISTÓRICAS ESCUELA DE V.S.M. MONFLORITE (Huesca)

Instantes antes del lanzamiento con Sandows (cables elásticos) de un SG-38 Schulgleiter (Schul-escuela-gleiter-planeador en alemán)

 Velero <Schneider Grunau Baby>

Velero < DFS Kranich II> (Grulla en alemán)

El <Grunau Baby> a punto de lanzamiento desde la ladera

El <Grunau Baby> iniciando el vuelo

Velero DFS Weihe (Milano en alemán)

El legendario avión remolcador <Fieseler Fi-156 Storch (Cigüeña en alemán))

Promoción alumnos de diferentes cursos para la obtención de los títulos A. B. y C.

Fotos: Vía Luis Ferreira y Enrique Pallarés)

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1937 - José María Bravo "As" de la Aviación Republicana Española

José María Bravo Fernández-Hermosa con su avión <Polikarpov- I-16> Mosca 

El célebre caza republicano <Polikarpov I-16> Mosca en pleno vuelo  (Foto:Cortesía F.I.O.)

1937 - José María Bravo "As" de la Aviación Republicana Española

José María Bravo, dos guerras (la Guerra Civil española y II Guerra Mundial) como piloto de caza, 2.300 horas de vuelo y 23 derribos confirmados en España. Al iniciarse la Guerra Civil en España en 1936, se hallaba siguiendo estudios de Ingeniero de Caminos en Madrid. Formó parte de la primera promoción que se formo en Rusia en la población de Kirovabad.

En 1937, fue uno de los pocos pilotos de caza que fue encuadrado en unidades rusas, tomando parte en la batalla de Brunete (Madrid) donde ya puso de relieve su habilidad como piloto de caza que quedó confirmada a lo largo de los combates aéreos durante toda la guerra. Muy pronto se le promovió a teniente por méritos de guerra, confiándole el mando de la 3ª escuadrilla de Moscas del 21 Grupo de caza. En el mes de mayo de 1938 ascendió a capitán -cuando solo contaba con 22 años- pasando a ocupar el  cargo de 2º jefe del  21 Grupo citado.

Al término de la guerra en 1939, los combatientes republicanos fueron internados en campos de concentración franceses ingresando Bravo y otros pilotos en los de Argèles sur Mer y Gurs, donde soportaron grandes penurias.

Cinco meses después, le llegó la oferta de la Embajada soviética para ir a la URSS sorprendiéndole allí en 1941 la invasión alemana. Junto a un contingente de refugiados españoles, fue destinado a luchar en una unidad guerrillera. Su situación cambió cuando a mediados de 1942, fue admitido en la Aviación Soviética junto a un grupo de pilotos republicanos siendo destinado a la defensa antiaérea de la zona petrolífera del Cáucaso, con la misión de impedir los ataques a los campos de petroleo de la región de Bakú.

En 1943, le ordenaron a su escuadrilla 962 IAP - con aviones  <P-40 Kittyhawk> de procedencia americana - proteger a dos bimotores de pasajeros en vuelo hacia Teherán. La orden era interceptar cualquier avión que se acercara. Más tarde supieron que habían protegido a Stalin que iba en uno de los aviones para asistir a la conferencia de Teherán donde había de reunirse con Churchill y Roosevelt. Por este servicio fue condecorado recibiendo la orden de la Gran Guerra Patria de 1º Grado y al resto de los pilotos la de 2º Grado.

En 1948 fue desmovilizado y paso a la vida civil ingresando como profesor en el Instituto de Idiomas de Moscú donde llegaría a ser decano. Regresó a España en 1960 estableciéndose en Madrid.

Tras la apertura de la democracia en nuestro país se oficializó la Asociación de Aviadores de la República (ADAR) reconociendo el Gobierno español a los aviadores de la República como militares profesionales siendo ratificado Bravo como coronel retirado del Ejército del Aire.

La Fundación Infante de Orleans, FIO incorporó a su importante colección el emblemático caza <Polikarpov I-16 Mosca> (apodado Rata por los nacionales) que ilustra nuestro trabajo adquirido en Nueva Zelanda, y que en honor a Jose M. Bravo mantiene la misma librea y numeral CM-249 y el emblema de su escuadrilla "El Seis Doble" con el que éste protagonizó muchos combates.
Este histórico piloto fallecía en Madrid el 26 de diciembre de 2009 a la edad de 92 años.

Especificaciones técnicas del avión I-16 Mosca (Tipo 10)
Motor: M-25V de 775 hp - Envergadura: 9 m. - Longitud: 6 m. - Velocidad máxima: 464 km/h - Crucero: 300 km/h - Mínima: 130 km/h - Autonomía: 795 km - Peso total : 1.710 kg - Armamento: 4 ametralladoras Shkas de 7.62 mm.

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1958 - Los Pilotos españoles más veloces de España sobrevuelan Madrid a más de 2.000 km/h

Bella imagen del avión supersónico <Lockheed F-104B> biplaza, en el que se alcanzaron en 1958 más de 2.000 km/h sobre el cielo de Madrid. (Foto: Cortesía Foter)

1958 - Los Pilotos españoles más veloces de España sobrevuelan Madrid a más de 2.000 km/h

El día 10 de julio, en la Base Aérea de utilización conjunta hispano-norteamericana de Torrejón de Ardoz (Madrid) fue presentado a las autoridades aeronáuticas españolas, así como a los medios de comunicación, el avión <Lockheed F-104B biplaza, que en número de dos unidades, llegaron el día anterior a Torrejón de Ardoz.

Los dos aviones pertenecían al 83 Fighter Interceptation Squadron de la U.S.A.F. Ambos aparatos efectuaron varias demostraciones de vuelo, en las que tomaron parte los tenientes coroneles del Ejército del Aire Alonso y Azqueta, asi como el teniente general Frutos, jefe del E.M., con los pilotos norteamericanos capitanes J.Smith y W.W. Irwin, alcanzado velocidades de Mach 2.

Siete años más tarde, este revolucionario caza reactor entró a formar parte del Ejército del Aire español, en el marco de los acuerdos de amistad y cooperación norteamericana en el que se estableció la entrega de 18 monoplazas <F-104-G Starfighter> y 2 biplazas.

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