1949 Participantes de la Vuelta Aérea a España organizada por el Aeroclub de Sabadell para promocionar el primer Rally y Festival Aéreo Internacional de la posguerra que se celebraron en el aeródromo de Sabadell los días 19 y 20 de marzo del mismo año. (de izqda. a dcha) J.Hernández, Carmen Arañó, Marsal, S.Bernadé, J.LLácer, Pilar Arañó, J.L.Aresti, M.J.Ugarte, Vila Sanjuán, y A.Sanz Piñal (Foto: Archivo: L.Escorsell)
El piloto de la Bücker Bernadé es fotografiado desde otro avión en formación cerrada (Foto: Archivo J.Hernández Rivas)
Vista de la emblemática torre "Gorina" e instalaciones anexas
Fairchild - 24W EC-AJZ junto a un De Havilland Gipsy Moth en el nuevo hangar ( Foto: ArchivoL.Escorsell)
1959 Panorámica del aeródromo de Sabadell que refleja la época en que la práctica de la aviación deportiva estaba exenta de burocracia y restricciones (Foto:Vía gentileza Aerotendencias)
1958 Grupo de pilotos compartiendo experiencias mientras aguardan su turno de vuelo (de izqda á dcha) Pere Casademont, Pilar Lebrero, López, Alberto Piera (Mecánico) Vilaplana y Puig (de San Andrés) (Foto:Gentileza P.Casademont)
El gigantesco hidroavión <Dornier Do-X> emprendiendo el vuelo (Fotos: Gentileza Dornier)
El Do-X iniciando una espectacular carrera para ganar velocidad sobre el agua previo al despegue
Lujosa y espaciosa cabina del Do-X para el pasaje VIP
Vista general del pasaje en clase turística
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1929 - Dornier Do-X - El hidroavión más grande del mundo
El Dornier Do-X fue en su tiempo el hidroavión más grande, potente y pesado del mundo.
Fue fabricado por la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke en 1929 en la planta suiza de Dornier en Altenrhein, a orillas del lago Constanza, para evitar la prohibición sometida a Alemania tras el tratado de Versalles de fabricar cierto tipo de aviones.
Se invirtieron aproximadamente 240.000 horas de trabajo en su construcción, realizando su vuelo inaugural el 25 de julio de 1929 desde el lago Constanza. El diseño inicial fue construido en madera a escala real, para después, construirlo completamente en duraluminio, con las alas de acero reforzadas con dural. Su casco como puede verse en las imágenes, tenía una forma ahusada marcada como un buque por lo que se ganó el sobrenombre en Alemania de Flugschiff (barco volador).
En uno de sus vuelos de prueba, transportó a 170 pasajeros (150 trabajadores de la fábrica y sus familiares, algunos periodistas y 9 tripulantes. No obstante, se había previsto que el hidroavión llevara en sus vuelos transoceánicos solo 100 pasajeros.
El 2 de noviembre de 1930, pilotado por Friedrich Christiansen, partió rumbo a los EE.UU. en vuelo de prueba, vía Amsterdam, Calshot (Reino Unido) A Coruña y Lisboa. Dicho vuelo, estuvo sembrado de incidentes (en Lisboa uno de los depósitos de combustible se incendió dañando el ala, sufriendo asimismo daños en el casco cuando despegaba de Las Palmas de Gran Canaria) Al cabo de unos meses, reanudó su vuelo hasta Natal (Brasil) vía Guinea Portuguesa, islas de Cabo Verde y Fernando de Noronha, alcanzando Nueva York vía Antillas y Miami.
Solo llegaron a construirse tres ejemplares del Do-X, el original, operado por Dornier y Lufthansa, y otros dos encargados por Italia esencialmente igual al original con la excepción de los motores que fueron sustituidos por los Fiat A-22R V-12 de refrigeración líquida y carenados para mejorar su aerodinámica.
Sin duda alguna, no puede negarse el avance tecnológico logrado con la aparición de este gigante del aire, sin embargo, pese a que sus doce motores de 12 cilindros en tándem fueron reemplazados por los Curtis Conqueror V-12 de 610 hp cada uno, el Dornier Do-X tenía un techo de servicio y una autonomía muy bajos, llegándose a la conclusión de que el problema no residía en la potencia de sus motores sino más bien en su excesiva carga alar.
El Do-X original fue entregado a Lufthansa que realizó una gira por las ciudades de la costa alemana y diversos vuelos, tras los cuales, se convirtió en la pieza principal del Museo de la aviación alemana en Berlín. A finales de 1943 fue destruido a causa de un bombardeo de la RAF que causó graves daños a las instalaciones del Museo.
Especificaciones técnicas Do-X:
Envergadura: 48 m - Longitud; 41 m - Altura: 10 m - Motores: 12 Curtis Conqueror V-12 de 610 hp cada uno - Velocidad máxima operativa: 211 km/h - Crucero: 175 km/h - Alcance: 2.200 km - Techo de vuelo: 1.250 m - Peso vacío: 32.675 kg - Peso máximo: 56.000 kg - Tripulación: 10 - 14 - Pasajeros: 66 á 100 asientos.
Bella imagen del DC-10 de Iberia <Costa Blanca> (Foto:Cortesía de su autor Antonio Camarasa)
Vista del cockpit de un DC-10 en la que se observa a la derecha la figura del tercer tripulante el mecánico - ingeniero de vuelo todavía imprescindible en los aviones de aquella época (Foto: Cortesía Biman)
1973 - Mc Donnell Douglas DC-10 "Costa Blanca" IBERIA
El primer DC-10 de Iberia bautizado <Costa Brava> se entregó en la factoría de Long Beach el 21 de marzo de 1973, y aterrizó en el aeropuerto de Girona una semana después en vuelo directo desde EE.UU. pilotado por el comandante Carlos Moreno, donde se procedió a la ceremonia de su bautizo y presentación oficial. A bordo se exhibían pinturas del artista catalán Salvador Dalí encargadas para la ocasión. En mayo de aquel mismo año, se incorporaron otros dos aviones bautizados <Costa del Sol> y <Costa Dorada> otro en 1974 el <Costa de Azahar> y un quinto en 1975 el <Costa Blanca> En 1976 llegaron dos más, <Costa de la Luz> y <Cornisa Cantábrica> y los dos últimos en 1979 y 1980 <Rías Gallegas> y <Costas Canarias> respectivamente, completando una flota de diez unidades que se convirtió en la base de los servicios trasatlánticos. Hasta la progresiva incorporación de los nuevos Airbus A-340, Iberia cubrió con la flota DC-10 las rutas de América del Norte, América Central y América del Sur, volando asimismo a varios destinos europeos y africanos. La flota DC-10 de Iberia tuvo un elevado índice de seguridad, registrándose sólo la pérdida por accidente de uno de ellos en diciembre de 1973, cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Boston, en pésimas condiciones meteorológicas y con fuerte zizalladura de viento, resultando ilesos todos los pasajeros. El 27 de noviembre de 2000, el DC-10 <Costas Canarias> realizó su último vuelo en la línea Caracas-Madrid finalizando así toda una época de este modelo de avión en la compañía Iberia. El rendimiento de los DC-10 en Iberia fue excelente, aunque una larga lista de accidentes sufridos en otras compañías puso en tela de juicio la seguridad de éste tipo de avión. El trágico accidente ocurrido el 25 de mayo de 1979 en el aeropuerto de Chicago al desprenderse un motor en el momento de despegue, con un balance de 276 víctimas, fue el desencadenante de la polémica sobre la seguridad del DC-10. No era la primera vez que este modelo de avión protagonizaba accidentes. En 1973, un DC-10 de la American Air Lines en el mismo aeropuerto perdía una de las puertas de sus bodegas mientras despegaba, no obstante, el piloto logró aterrizar sin novedad. En los años 1974 y 1979 siguieron otros dramáticos accidentes con pérdida de vidas humanas lo que planteó su continuidad en el mercado de la aviación comercial. Especificaciones técnicas DC-10 - serie 30. Propulsión: 3 motores General Electric CF6-50 de 23.154 kg. de empuje - Envergadura: 50,42 m - Longitud: 55,50 m - Velocidad máxima 988 km/h - Crucero: 908 km/h - Mínima 190 km/h - Techo operativo: 12.500 m - Autonomía: 11.850 km - Peso máximo despegue: 251.754 kg - Peso en vacío: 119.334 kg - Tripulación: 2 pilotos + 1 ingeniero de vuelo - Acomodo: 281 pasajeros.
