4 de julio de 2013

1949 PRIMITIVO HANGAR AERO CLUB DE BARCELONA - AEROPUERTO PRAT



1949  PRIMITIVO HANGAR AERO CLUB DE BARCELONA- AEROPUERTO PRAT -
(Foto: Gentileza autor Jordi Rull)

 
Históricas instalaciones del Aero Club de Barcelona, que utilizó (hasta su fusión en 1953 con el Aero Club de Sabadell)  en el Aeropuerto de Barcelona.

La imagen llena de simbolismo, muestra parte de la flota de aviones de la Entidad (dos del Aero Club y uno privado) en primer plano a la izquierda, avioneta de escuela y entrenamiento GP1 –González-Pazó  EC-AFY, en el centro, AUSTER- 5 -EC-ADG de la empresa comercial T.A.F. (Trabajos Aéreos Fotogramétricos) y finalmente una De Havilland Moth.

Años más tarde, este hangar fue reinstalado en el aeropuerto de Sabadell,  y se ubicó en la plataforma superior donde hoy operan los Helicópteros, siendo destinado hasta su derribo, para ampliar las necesidades de alojamiento que precisaba la ascendente flota del Aero Club Barcelona-Sabadell.

 

3 de julio de 2013

AVIÓN POLIKARPOV I-15 BIS "SUPER CHATO"



AVIÓN POLIKARPOV   I-15   BIS “SUPER CHATO”
(Foto: Gentileza autor Jordi Rull)

La oficina de diseño y estudio de Nikolai Polikarpov, desde hacía tiempo, estaba trabajando para introducir mejoras al modelo de su avión  Polikarpov I-15 conocido en España como “Chato” durante la Guerra Civil.

Si bien el I-15 reunía unas magníficas características de vuelo, se apostó por introducir en la nueva variante, diversas modificaciones tales como, la mejora del carenado del motor, y de las ruedas, así como un nuevo diseño del plano superior recto y de mayor envergadura, abandonando la forma de gaviota de su precursor, atendiendo a las recomendaciones de los pilotos que se quejaban de las dificultades de visibilidad que tenían al rodar y aterrizar con este tipo de ala. Se reforzó su estructura dotando de frenos el tren de aterrizaje. El plano inferior permitirá el acoplamiento de dos depósitos suplementarios de carburante o bien dos bombas de 50 kilos. Por último se montó  un motor de mayor potencia de 750 hp.

El aumento de potencia, y las mejoras aerodinámicas señaladas consiguieron un ligero  incremento de velocidad máxima, y uno más sustancial en la velocidad de picado, por el contrario, la superior carga alar produjo un mayor radio de viraje, y su relación peso/potencia disminuyó su velocidad ascensional.

A finales del año 1938, fueron enviados al Ejército Republicano vía Francia, 93 ejemplares de este modelo de avión, pero solo consiguieron entrar 30 de ellos.

El 5 de febrero de 1939 con la caída de Catalunya, 29 Super-Chatos despegaron del aeródromo de Vilajuiga (Girona) al mando  de Emilio Galera Macías cruzando la frontera y aterrizando en el campo de aviación francés de Carcassonne.

En marzo de 1940 veinte Super-Chatos fueron devueltos a España en virtud de los acuerdos entre los ministros Bernard y Jordana, pasando a formar parte del Ejército del Aire.

Podemos apreciar en esta  imagen de posguerra tomada en la base Aérea de Reus (Tarragona) la nueva aerodinámica mejorada y el nuevo diseño del plano superior.

Especificaciones Polikarpov- I-15 bis ó I-152 : Motor: M-25UB  750 hp – Velocidades km/h máxima 375 – Crucero 280 – Mínima 110 km/h – Autonomía 800 km – Peso total 1.900 kg – Armamento 4 ametralladoras Shkas de 7,62 mm y 100 kg de bombas.

VER EN ESTE MISMO BLOG, página perfil histórico del avión precursor  
I -15 “Chato”  y  otras imágenes del mismo en los siguientes enlaces:




1 de julio de 2013

JOSEP CANUDAS BUSQUETS REFERENTE DE LA AVIACIÓN CATALANA



JOSEP CANUDAS BUSQUETS  (1894-1975) REFERENTE DE LA AVIACIÓN CATALANA
(Foto: Archivo Centre Excursionista de Catalunya)


Nació en Barcelona el 28 de diciembre de 1894. Piloto y periodista, fue pionero de la aviación catalana y uno de sus principales propagadores.

En 1915, es cofundador del Aero Club de Catalunya, obteniendo dos años más tarde el título de piloto aviador en la primera escuela de aviación catalana  “Pujol Comabella y Cía.” absorbida después por Talleres Hereter, S.A., en la que habría de convertirse en profesor Jefe de escuela. Es a partir de este momento, donde desplegará una gran actividad en la divulgación de la aviación, organizando concursos aéreos, excursiones  por toda Catalunya, impulsando la creación de nuevos Aero Clubs y promoviendo exhibiciones y festivales aéreos.

La actividad vivida estos años, de repente, se vio truncada por la desaparición de la empresa Talleres Hereter, S.A., que tanto había significado para la industria y desarrollo de la  aeronáutica en Catalunya.

Movilizado en 1921 por la aviación militar, alcanzó el grado de segundo teniente, lo que le proporcionó gran experiencia al pilotar distintos aviones tales como: Avro 504, Bristol, Havilland-9, Ansaldo S.V.A. entre otros, con los que realizo muchos vuelos por toda la geografía española.

En 1922, el general Echagüe le ofrece el empleo de piloto en la compañía concesionaria Estatal  C.E.T.A. (Cía. Española de Tráfico Aéreo) para cubrir el vuelo de línea regular entre Sevilla y Larache (Marruecos)  Su permanencia en este puesto, será corta, pues regresa a Barcelona para dedicar todas sus energías al desarrollo de la aviación catalana.

En 1923 es el principal promotor de un nuevo aeródromo en el Prat de LLobregat para el  Aero Club de Catalunya, que finalmente gestionará de manera personal, pasando a denominarse  Aeródromo Canudas. Este mismo año es nombrado secretario del nuevo Club de Aviación  ”Penya del Aire”

En 1929 funda la Escuela de Aviación “Barcelona”, donde se formarán muchos pilotos.  

En 1933, es nombrado Jefe de los Servicios de Aeronáutica de la Generalitat  de Catalunya.

Al estallar la Guerra Civil, actúa como piloto de enlace al frente de Aragón, y ocupa el cargo de Director de la Escuela Militar de Barcelona.

Exilado primero en Francia, posteriormente emigra a EE.UU., Cuba y por último a Suiza donde falleció en 1975 en la ciudad de Friburgo.