martes, 28 de enero de 2014

1966 SEGUNDO CAMPEONATO NACIONAL AMATEUR DE ACROBACIA AÉREA



1966 SEGUNDO CAMPEONATO NACIONAL AMATEUR DE ACROBACIA AÉREA
(Foto: Archivo Ramón Bosch)


Tal y como comentábamos en la anterior crónica, ofrecemos un breve resumen de lo que fue la segunda edición de este Campeonato, celebrado en el mismo escenario del anterior, el aeródromo de Sabadell, con fecha 9 de octubre de 1966.

Seis participantes, cinco pertenecientes al Aeroclub organizador Barcelona-Sabadell y uno del Aeroclub de Reus.

Subrayamos como dato de interés la edad de alguno de los concursantes y su experiencia en vuelo:
Carlos Alós Trepat (20 años y 900 h) Francisco M. Sedó (23 años  500 h A.C. de Reus) Ramón Bosch (33 años y 160 h) Daniel Campano (120 h) Antonio Serch (500 h) y Helena Jorba única participante en la categoría femenina (150 h).

La primera parte del Campeonato comprendía la ejecución de una tabla de figuras conocida, y otra última con programa desconocido.

Ante la mirada atenta de los miembros del jurado formado por el célebre piloto acróbata José Luis Aresti presidente de la Federación Nacional del Deporte Aéreo FENDA, junto a los instructores Carlos Navarrete y Pedro Miró y secretario del RACE Juan Carlos Ferreiro, llegó el momento tan ansiado de las puntuaciones, que dieron como resultado la clasificación final siguiente:

1º -  Carlos Alós Trepat 4.373 puntos revalidando así su título de “Campeón Nacional”
2º -  Subcampeón Antonio Serch 3.693 puntos
3º -  Daniel Campano 3.540 puntos
4º -  Ramón Bosch 3.371 puntos
5º -  Francisco Sedó 3.329 puntos

Por su parte Helena Jorba, se adjudicó el título de campeón en la categoría femenina.

Como complemento del desarrollo de este Campeonato, el famoso piloto capitán Tomás Castaño, “Campeón del Mundo de Acrobacia en 1964” ofreció una magnífica exhibición de alta acrobacia con el avión  Zlin-526 Akrobat EC-BDV, que entusiasmo al público asistente. Asimismo, el piloto checo Ladislaw Bezak, otra de las grandes figuras internacionales de esta disciplina, realizó por la tarde, otra brillante actuación.

El testimonio gráfico que ilustra este trabajo, agrupa de izquierda a derecha a los pilotos: Ramón Bosch, Antonio Almirall, capitán Tomás Castaño, Helena Jorba, Francisco M. Sedó y Pedro Miró (Instructor).

VER EN ESTE MISMO BLOG HISTORIAL DEL CAPITÁN TOMÁS CASTAÑO Y CAMPEONATO DEL MUNDO 1964 pinchando los siguientes enlaces:







jueves, 23 de enero de 2014

1965 PRIMER CAMPEONATO NACIONAL AMATEUR DE ACROBACIA AÉREA



1965 PRIMER CAMPEONATO NACIONAL AMATEUR DE ACROBACIA AÉREA
(Foto: Archivo Ramón Bosch)


La arraigada tradición aeronáutica del Aeroclub Barcelona-Sabadell, y su constante ímpetu para difundir el deporte aéreo en todas sus disciplinas, fue el origen que llevo a esta entidad a organizar la “Primera Edición 1965 del Campeonato Nacional Amateur de Acrobacia Aérea” que se celebró en el aeródromo de Sabadell el día 24 de septiembre de 1965.

Esta iniciativa rememoraba la década de los años 50, cuando la entidad contó como director y fundador de la escuela de pilotaje a José Luis Aresti, gran maestro de la especialidad,  que dejó su trazo fértil en la enseñanza y práctica del vuelo acrobático en Catalunya.

Para que el tiempo no borre las huellas de esta página histórica, medio siglo después, ofrecemos esta vieja imagen en la que podemos observar los componentes del primer equipo acrobático que se formó en el aeroclub catalán.

De izquierda a derecha: Daniel Campano -??? - Carlos Navarrete (Instructor) - ???- , Antonio Serch, Fernando de Caralt Cera. Agachados: ??? – Carlos Alós Trepat y Ramón Bosch Melich, parte de los cuales concursaron en dicho evento.

La  clasificación final obtenida en esta “Primera Edición 1965” fue la siguiente:

Campeón: Carlos Alós Trepat
              Subcampeón: Fernando de Caralt Cera
 Tercero: Ramón Bosch Melich

En próxima crónica, comentaremos el desarrollo de la “Segunda Edición” de este Campeonato que tuvo lugar en 1966.


lunes, 20 de enero de 2014

1958 AVIÓN DOUGLAS DC-8


1958  AVIÓN DOUGLAS  DC-8
(Foto: Gentileza Francisco Andreu ex Comandante de Compañía Aérea)


El primer vuelo inaugural de este majestuoso avión, fue el 30 de mayo de 1958. En la segunda mitad de los años 50, existía una gran rivalidad entre este avión y el entonces recientemente aparecido Boeing 707, que había abierto la era del avión comercial a reacción junto al De Havilland Comet uno.

Douglas presentó el DC-8 que respecto a su inmediato competidor Boeing 707, tenía un mayor peso y alcance así como un ancho de fuselaje algo mayor que permitía filas de seis asientos.

Al principio, el DC-8 registró algunos accidentes que hicieron temer por la continuidad del proyecto, sin embargo, más tarde se convertía en uno de los aviones más seguros y eficaces de la nueva era de los reactores comerciales. Un DC-8-40 fue el primer reactor de línea en superar la velocidad del sonido, cuando en 1961, alcanzó 1,012 Mach (1.236 km/h) en un vuelo en picado.

En 1961, se celebró en Long Beach (California) la entrega de los tres primeros reactores adquiridos por la compañía de bandera nacional Iberia, bautizados con el nombre de célebres pintores Velázquez, El Greco y Goya. Años después le seguirían más unidades que recibían los nombres de Murillo, Sorolla, Zurbarán, Romero de Torres y el último Pedro Berruguete.
Iberia con estos nuevos aviones sustituyó a los Lockheed 1049 Super- Constellation, en las diferentes rutas a Nueva-York, Caracas, San Juan, Bogotá, Méjico, Rio de Janeiro, Buenos Aires y Santiago de Chile.

A partir de 1968, con la llegada de los DC-8 de la serie 63, los de la primera serie fueron retirados de los vuelos trasatlánticos y destinados a las líneas Paris, Londres y Canarias.

El DC-8 también fue operado por las compañías españolas, Aviaco, Air Cargo Spain, TAE y Air Spain.

También el Ministerio de Defensa adquirió en 1978, dos  DC-8 (designadosT.15) que incorporó al 401 Escuadrón de la Fuerza Aérea, y en los que realizaron numerosos viajes oficiales los Reyes de España y miembros del Gobierno.

El DC-8 se construyó en varias series: 10-20-30-40-50-55-61/71-62/72 y 63/73 con diferentes tipos de motores y potencias.

Especificaciones técnicas: 4 motores Pratt & Whitney JT4A de 7.620 kg/empuje – Velocidades: Máxima: 952 km/h, Crucero 872 km/h, Mínima 165 km/h – Techo operativo 12.000 m – Autonomía 9.605 km – Peso vacío 60.692 kg – Peso máximo 142.880 kg. -  3 Tripulantes – Pasajeros 189 – (Super DC-8- 259 pasajeros).


domingo, 12 de enero de 2014

1969 CANADAIR CL-215 LUCHA CONTRA INCENDIOS Y SALVAMENTO


1969  CANADAIR  CL-215  LUCHA CONTRA INCENDIOS Y SALVAMENTO
(Foto: Toni Sastre. Gentileza archivo Francisco Andreu ex Comandante de Líneas Aéreas)


El primer avión de este tipo llegó a España en 1969, alquilado por la empresa Servicios Aéreos Agrícolas, S.A. para su utilización en Galicia. A la vista de los buenos resultados obtenidos, se adquirieron dos aparatos que quedaron adscritos al Ministerio de Agricultura con las matrículas civiles EC-BXM Y EC-BXN.

Son conocidos popularmente como “Botijos” ó “Bomberos. Inicialmente constituyeron el 404 Escuadrón en la base de Getafe, formándose más tarde el 43 Grupo de  Fuerzas Aéreas en Torrejón de Ardoz (Madrid).

Desde el primer momento, la simplicidad de diseño constituyó un requisito primordial junto con la facilidad de mantenimiento y fiabilidad, lo que se consiguió gracias a la incorporación siempre que fue posible de sistemas ya experimentados por la empresa constructora Canadair Ltd. de Montreal. La protección contra la corrosión producida por el agua salada, se logró merced  al uso de materiales resistentes y al sellado de las  diversas piezas durante el montaje.

Para su función contraincendios el CL-215, carga de agua sus dos depósitos del fuselaje con 5.455 litros en 12 segundos. La velocidad mínima de maniobra para aspirar el agua, es del orden de 120 km/h con flaps extendidos, recorriendo unos 1.500 metros durante la ejecución de esta delicada operación. Son conocidos y se han hecho populares en numerosos embalses, playas y puertos de toda la geografía nacional.

A partir de 1989, da comienzo un programa de modernización de la flota al decidir el Ministerio de Agricultura, en estrecha colaboración del Ejército del Aire la adquisición de nuevos aviones del modelo CL-215-T (Turbohélice) así como varios kits de re-motorización, para los aviones de la versión original con motores de explosión. (Como puede apreciarse el avión de la imagen que ilustra este trabajo tomada en 1979 en el puerto de Mallorca, es un modelo con motores radiales convencionales).

En la descarga del agua, la tripulación debe saber acondicionarse a diversos factores tales como la altura de las llamas, las características del terreno, los obstáculos (antenas, postes, torres eléctricas, árboles cerros etc.) así como a las turbulencias y loa poca visibilidad producida por el humo.

La dificultad y peligrosidad de estas misiones vienen contrarrestadas por la alta preparación de sus pilotos y tripulantes, a los que desde aquí rendimos nuestra más sincera veneración por el alto grado de peligrosidad que entraña la labor que realizan.

Especificaciones técnicas del CL-215: 2 motores de 18 cilindros Pratt-Whitney R-2800 de 2.100 hp c/u – Velocidades: Máxima 355 km/h – Crucero 290 km/h – Mínima 115 km/h –Autonomía 2.260 km- Peso vacío 11.300 kg – Peso total 19.731 kg.


miércoles, 8 de enero de 2014

1939 LA SUERTE NO ABANDONÓ AL PILOTO JUAN RAMONEDA


1939 LA SUERTE NO ABANDONÓ AL PILOTO JUAN RAMONEDA
(Foto: Archivo ADAR)

La guerra tocaba a su fin. A medida que las tropas nacionales ocupaban Catalunya, el Estado Mayor Republicano ordenó a sus pilotos se dirigieran a los aeródromos más cercanos a la frontera tales como: Banyoles, Celrá, Figueras y Vilajuïga, (Girona)  en previsión a su posible retirada a Francia.

Los días 4 y 5 de febrero de 1939, la Aviación del bando nacional con apoyo de los bombarderos italianos Savoia y los cazas Messerschmitt Me-109 alemanes, bombardearon y ametrallaron con insistencia todos estos aeródromos destruyendo en tierra el grueso de los aparatos de la ya maltrecha Aviación republicana, junto a instalaciones, camiones y cubas de gasolina.

Desde el campo de Vilajuïga, despegan tres cazas I-16 Policarpov “Mosca” en dirección a Francia abandonando el último refugio republicano en la zona catalana. Uno de sus pilotos es el catalán Juan Ramoneda Viladarga de 23 años, componente de la Primera Escuadrilla de I-16 “Mosca” que junto a sus compañeros ponen rumbo al aeródromo militar de Francazal en Toulouse, sin embargo, al llegar a  la vertical del mismo, un cielo cubierto de densas nubes les obliga a elegir como nuevo destino el aeródromo de la ciudad portuaria de Burdeos.

Al sobrevolar la pequeña población de Illats próxima a Burdeos, el motor del I-16 de Ramoneda, tras una serie de falsas explosiones, se para definitivamente por falta de combustible sobre una zona de bosques, donde el piloto no puede divisar un solo campo de emergencia. A medida que va perdiendo altura, ve dos pequeños prados en medio de la zona forestal donde intentará efectuar su toma de tierra, pese a su pericia, no logra posar la barriga del avión en dicha franja de terreno sobrepasando la misma sin poder evitar la colisión contra los árboles - por suerte que el motor pasa por el centro de los mismos - recibiendo el impacto especialmente con el plano derecho del avión lo que origina un fuerte giro golpeando la cola contra otro árbol amputando el fuselaje por detrás del asiento, como puede verse en la imagen escalofriante que ilustra este trabajo. Del amasijo de hierros el piloto salió afortunadamente con pequeñas magulladuras.

La bicicleta que aparece a la derecha de la imagen junto a un árbol,  era de un gendarme que acudió al lugar del suceso. Más tarde, llegó otro francés que le ofreció un cigarrillo, manifestándole que el avión había matado a su perro en su carrera desenfrenada.

Juan Ramoneda Vilardaga falleció en Barcelona en 2005 a la edad de 89 años.
Los datos han sido extraídos de un escrito que el propio piloto me hizo llegar con fecha 13 de marzo de 1977, en el que me comentaba detalladamente este aparatoso accidente.

En el año 2010 el Centre de Recerca i Documentació Aviació Republicana i Guerra Civil y Lectio Ediciones, publicó el libro titulado MUERA LA MUERTE, que recoge las memorias de guerra de este aviador.

VER EN ESTE BLOG, PERFIL HISTÓRICO DEL AVIÓN I-16 “MOSCA” en el siguiente enlace:

sábado, 4 de enero de 2014

2013 AIRVENTURE OSHKOSH EL EVENTO DE AVIACIÓN MÁS GRANDE DEL MUNDO (Imagen 2)



2013  AIRVENTURE OSHKOSH EL EVENTO DE AVIACIÓN MÁS  GRANDE DEL MUNDO (Imagen 2)
(Fotos EAA)


La EAA Experimental Aircraft Association´s Fly-In Convention, conocida como EAA Air Venture, organiza anualmente en el aeropuerto Regional de Wittman Oshkosh (Estado de Wisconsin)  el evento de aviación más importante del mundo, que atrae a cientos de miles de entusiastas de la aviación, participando unos 15.000 aviones de todo tipo.

El mejor exponente de la importancia de este acontecimiento de enorme influencia en la aviación mundial, lo revelan los siguientes datos:

-Duración de la Convención: Una semana.
-Arribada de 15.000 aviones de todo tipo durante los días del Certamen.
-1.500 aviones expuestos: Aviones de Guerra (Warbirds) Antiguos – Clásicos –  Ultraligeros – Deportivos – Construcción amateur (Homebuilder) Jets – Hidroaviones y -Anfibios – Aviación General.
-80.000 movimientos de aviones durante la semana.
-1.200.000 de visitantes.
-3.500 voluntarios en la organización.
-40 locutores voluntarios.
-35 controladores aéreos voluntarios.
-22 médicos, 10 ambulancias y un Hospital de Campaña.
-Se consumen:
-700.000 Coca-Colas y  600.000 bebidas suaves durante los días del Certamen.
-40.000 cafés diarios.
-70.000 bolsas de patatas fritas diarias.
-60.000 Hamburguesas diarias.
-50.000 hot-dogs diarios.
-12.000.000 de cubitos de hielo durante la semana.
-16.000.000 de toallas de papel durante la semana.
-La organización monta en su recinto 726 Toilettes W.C.
-Se dispararon más de 10.000.000 de fotografías y 1.000.000 de Videos.
-Se celebraron 1.000 Foros, seminarios y talleres, y exhibiciones aéreas diarias.

La EAA cuenta asimismo en dicho aeropuerto con su importante Museo Aeronáutico.

Sin duda EE.UU. es el paraíso de la Aviación general y deportiva.



2013 AIRVENTURE OSHKOSH EL EVENTO DE AVIACIÓN MÁS GRANDE DEL MUNDO ( Imagen - 1 )



2013  AIRVENTURE OSHKOSH EL EVENTO DE AVIACIÓN MÁS  GRANDE DEL MUNDO (Imagen 1)
(Fotos EAA)

La EAA Experimental Aircraft Association´s Fly-In Convention, conocida como EAA Air Venture, organiza anualmente en el aeropuerto Regional de Wittman Oshkosh (Estado de Wisconsin)  el evento de aviación más importante del mundo, que atrae a cientos de miles de entusiastas de la aviación, participando unos 15.000 aviones de todo tipo.

El mejor exponente de la importancia de este acontecimiento de enorme influencia en la aviación mundial, lo revelan los siguientes datos:

-Duración de la Convención: Una semana.
-Arribada de 15.000 aviones de todo tipo durante los días del Certamen.
-1.500 aviones expuestos: Aviones de Guerra (Warbirds) Antiguos – Clásicos –  Ultraligeros – Deportivos – Construcción amateur (Homebuilder) Jets – Hidroaviones y -Anfibios – Aviación General.
-80.000 movimientos de aviones durante la semana.
-1.200.000 de visitantes.
-3.500 voluntarios en la organización.
-40 locutores voluntarios.
-35 controladores aéreos voluntarios.
-22 médicos, 10 ambulancias y un Hospital de Campaña.
-Se consumen:
-700.000 Coca-Colas y  600.000 bebidas suaves durante los días del Certamen.
-40.000 cafés diarios.
-70.000 bolsas de patatas fritas diarias.
-60.000 Hamburguesas diarias.
-50.000 hot-dogs diarios.
-12.000.000 de cubitos de hielo durante la semana.
-16.000.000 de toallas de papel durante la semana.
-La organización monta en su recinto 726 Toilettes W.C.
-Se dispararon más de 10.000.000 de fotografías y 1.000.000 de Videos.
-Se celebraron 1.000 Foros, seminarios y talleres, y exhibiciones aéreas diarias.

La EAA cuenta asimismo en dicho aeropuerto con su importante Museo Aeronáutico.

Sin duda EE.UU. es el paraíso de la Aviación general y deportiva.