miércoles, 27 de noviembre de 2013

1934 RAMÓN TORRES Y SU RAID AÉREO AFRICANO



1934  RAMÓN TORRES Y SU RAID AÉREO AFRICANO
(Foto: Archivo vieja Revista  Avión)


El piloto catalán Ramón Torres, ingeniero industrial y gran entusiasta a la Aviación, pocos meses después de haber conseguido el título de piloto en Barcelona, tuvo el arrojo suficiente para emprender el 22 de noviembre de 1934, este vuelo en solitario, con un pequeño avión Potez 43 - EC-AXA, motor radial de 7 cilindros de solo 100 hp, con el que recorrió 11.160 km en varias etapas por territorio africano, empleando  88 horas 37 minutos de vuelo.

Sus excelentes cualidades de piloto, quedaron patentes en su forma de resolver  todos los obstáculos que fueron surgiendo durante el viaje, tales como las acusadas diferencias de temperatura que tuvo que soportar, y el no llevar a bordo instrumentos especiales de navegación.

Para poder ampliar el radio de acción del aparato, se instaló un depósito suplementario de 100 litros, y asimismo, se suprimieron los carenajes de las ruedas del tren de aterrizaje, para evitar que los aterrizajes sobre terrenos arenosos pudieran resultar arriesgados. Un exiguo equipo de herramientas, botes de humo, pequeño botiquín, cartas de navegación y poco más formaron su equipaje.

El día 23 de diciembre, después de 32 días de viaje, aterrizó felizmente en el aeródromo del Prat de Llobregat (aeropuerto provisional de Barcelona) donde se le tributó un gran recibiendo.

La Federación Aeronáutica Catalana, le ofreció una cena homenaje con asistencia de autoridades de la Aviación Civil y Militar y números compañeros pilotos. También le fue otorgado el “Trofeo Harmond 1934” premio concedido por la Liga Internacional de Aviadores.

Itinerario seguido: Barcelona-Valencia-Alicante-Daimiel-Sevilla-Tánger-Casablanca-Agadir-Ifni-Cabo Juby-Seika Hamara-Villa Cisneros-Port Etienne-Saint Louis-Dakar-Tambacunda-Kayer-Bamako-Segou-Mopti-Kandi-Gauto-Tombuctú-Gao-Tabankort-Bidon-V-Reggan-Benni-Abbes-Colom-Bechar-Oudja-Melilla-Sevilla-Albacete-Barcelona.



lunes, 25 de noviembre de 2013

1916 HISTÓRICO PRIMER VUELO BARCELONA-MALLORCA - IMAGEN 2 -



1916  HISTÓRICO PRIMER VUELO BARCELONA-MALLORCA
(Foto: Archivo Centre Excursionista de Catalunya) IMAGEN 2.

El 2 de julio de 1916, fue un día memorable para la historia de la Aviación española. Por primera vez, un aeroplano cruzó el Mediterráneo enlazando Barcelona con la capital balear Mallorca.

El intrépido aviador santanderino Salvador Hedilla, director de la industria catalana de aviación, Pujol Comabella y Cía., consiguió el éxito más completo en este vuelo, que conectó por primera vez en la historia las dos capitales.

Se elevó majestuosamente desde un improvisado campo denominado “La Volatería” del Prat de Llobregat, (hoy aeropuerto) y después de algunas evoluciones para tomar altura, saludó con la mano despidiéndose del público que presenciaba la salida, que lo aplaudió calurosamente.

El aparato que pilotaba, era un monoplano modelo Monocoque número 5, construido por la empresa señalada, equipado con un motor Le Rhóne de 80 hp, que funcionó con gran regularidad.(imágenes 1 y 2)

Tras dos horas y ocho minutos de vuelo, Hedilla se encuentra sobrevolando la Isla sobre la finca “Can Pereantoni”  lugar donde se había previsto el aterrizaje y donde se agolpaba esperándole, cantidad de público, no obstante, a Hedilla no le parece el campo lo suficiente grande y prosigue el vuelo unos kilómetros más allá, aterrizando en un campo de trigo en la hacienda “Son Sunyer”, junto a “Son Banya”, próxima al actual aeropuerto

El Ayuntamiento y la Diputación de Mallorca, habían establecido un premio de 5.000 pesetas y la primera copa Mediterráneo, para el primer aviador que llegara en vuelo a la Isla, premios que se adjudicó ese valeroso aviador.

Otro aviador, que también intentó efectuar este vuelo el mismo día, fue Francisco Coterillo, profesor de vuelo de la Escuela de la misma firma Pujol-Comabella, sin embargo se vio obligado a desistir, como consecuencia de sufrir un incidente en el vuelo de prueba el día anterior, en la carrera de despegue, que le originó la rotura de la hélice y otros desperfectos que imposibilitaron el vuelo.

Años después en el lugar exacto donde tomo tierra Hedilla, se levantaría un monumento conmemorativo, que por razones urbanísticas tuvo que ser trasladado y que hoy, se halla situado junto a la Torre de Control del aeropuerto de Son San Juan.


1916 HISTÓRICO PRIMER VUELO BARCELONA-MALLORCA - IMAGEN 1 -



1916  HISTÓRICO PRIMER VUELO BARCELONA-MALLORCA
(Foto: Archivo Centre Excursionista de Catalunya) IMAGEN 1.

 
El 2 de julio de 1916, fue un día memorable para la historia de la Aviación española. Por primera vez, un aeroplano cruzó el Mediterráneo enlazando Barcelona con la capital balear Mallorca.

El intrépido aviador santanderino Salvador Hedilla, director de la industria catalana de aviación, Pujol Comabella y Cía., consiguió el éxito más completo en este vuelo, que conectó por primera vez en la historia las dos capitales.

Se elevó majestuosamente desde un improvisado campo denominado “La Volatería” del Prat de Llobregat, (hoy aeropuerto) y después de algunas evoluciones para tomar altura, saludó con la mano despidiéndose del público que presenciaba la salida, que lo aplaudió calurosamente.

El aparato que pilotaba, era un monoplano modelo Monocoque número 5, construido por la empresa señalada, equipado con un motor Le Rhóne de 80 hp, que funcionó con gran regularidad.(imágenes 1 y 2)

Tras dos horas y ocho minutos de vuelo, Hedilla se encuentra sobrevolando la Isla sobre la finca “Can Pereantoni”  lugar donde se había previsto el aterrizaje y donde se agolpaba esperándole, cantidad de público, no obstante, a Hedilla no le parece el campo lo suficiente grande y prosigue el vuelo unos kilómetros más allá, aterrizando en un campo de trigo en la hacienda “Son Sunyer”, junto a “Son Banya”, próxima al actual aeropuerto

El Ayuntamiento y la Diputación de Mallorca, habían establecido un premio de 5.000 pesetas y la primera copa Mediterráneo, para el primer aviador que llegara en vuelo a la Isla, premios que se adjudicó ese valeroso aviador.

Otro aviador, que también intentó efectuar este vuelo el mismo día, fue Francisco Coterillo, profesor de vuelo de la Escuela de la misma firma Pujol-Comabella, sin embargo se vio obligado a desistir, como consecuencia de sufrir un incidente en el vuelo de prueba el día anterior, en la carrera de despegue, que le originó la rotura de la hélice y otros desperfectos que imposibilitaron el vuelo.

Años después en el lugar exacto donde tomo tierra Hedilla, se levantaría un monumento conmemorativo, que por razones urbanísticas tuvo que ser trasladado y que hoy, se halla situado junto a la Torre de Control del aeropuerto de Son San Juan.

 

 

viernes, 22 de noviembre de 2013

AVIÓN PERCIVAL PROCTOR



AVIÓN PERCIVAL PROCTOR
(Foto: J. María Royo – Archivo L. Escorsell)

En nuestra anterior crónica, Aviones españoles protagonistas de la película “La Batalla de Inglaterra” hacíamos mención a que los realizadores del film al no localizar en vuelo ningún ejemplar de los conocidos Ju-87 Stuka (avión de bombardeo en picado) se vieron precisados a reconvertir algunos aparatos Percival Proctor, en una reproducción lo mas fiel posible de aquellos.

He creído oportuno mostrarles la imagen del tipo de avión utilizado para resolver dicha carencia, una vez sometido a la necesaria conversión estética.

VER EN MI BLOG PERFIL HISTÓRICO DE ESTE AVIÓN EN ESTE ENLACE:


miércoles, 20 de noviembre de 2013

Aviones españoles protagonistas de la película "LA BATALLA DE INGLATERRA"


Aviones españoles protagonistas de la película “LA BATALLA DE INGLATERRA”
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)

La realización de la superproducción histórica “La Batalla de Inglaterra” rodada en 1968, no hubiera sido posible, de no contar con la contribución del Ejército del Aire español, que aportó los aviones protagonistas del film: Messerschmitt-109 (H.A. 1112 Buchón)  Heinkel 111 Pedro (CASA 2111)  y Junkers-52 (CASA 352).

Como la película fue en color, hubo que hacer grandes esfuerzos para asegurar que la pintura de los aviones fuera auténtica tanto para los aviones de la Luftwaffe como para los de la R.A.F. Muchos de los aviones fueron repintados varias veces con marcas diferentes, a fin de representar distintas unidades. Los resultados logrados  alcanzaron casi la perfección.

No se pudo localizar ningún avión Ju-87 Stuka, sin embargo, pudo resolverse este problema convirtiendo los aviones Percival Proctor en una aproximación de aquellos.

Otro de los dolores de cabeza  para los realizadores, fue encontrar en vuelo ejemplares de los aviones caza Spitfire. No obstante, su búsqueda sistemática produjo resultados sorprendentes ya que un recuento mundial reveló la existencia de unos 160 Spitfire, 109 de los cuales, se encontraron en el Reino Unido. Tarea más difícil fue la localización de los Hurricane, lográndose al final la adquisición de seis aparatos de los cuales tres podrían ponerse en vuelo. Para incrementar el Mando de Caza de la R.A.F. se construyeron fieles reproducciones en madera y plástico a escala real de los Hurricane y Spitfire, para su utilización, decoración y destrucción en las escenas en tierra.

El nivel de realismo conseguido tanto en los aviones como en los escenarios, resulta patente a la vista de la magnífica fotografía que ilustra este trabajo obtenida en la Base Aérea de Tablada (Sevilla) que reproduce una escena del poderío aéreo alemán de la Luftwaffe.

La película en gran medida fue rodada en Sevilla, y también en los cielos de San Sebastián, Ondarribia, y Zarauz. Obviamente el Reino Unido fue el otro escenario principal del rodaje en diferentes emplazamientos, entre los que cabe señalar el aérodromo de  Duxford donde aún se conservaban los hangares auténticos.

VER EN MI BLOG perfil histórico de los aviones construidos en España, que aparecen en la película:
Messerschmitt-109 (H.A. 1112 Buchón) Heinkel 111 Pedro (CASA 2111) y Junkers-52 (CASA 352)
 EN LOS SIGUIENTES ENLACES:




viernes, 15 de noviembre de 2013

1965 Nueva imagen LOCKHEED F-104-G STARFIGHTER



1965 Nueva imagen LOCKHEED F-104-G STARFIGHTER


Desde 1954, el Ejército del Aire había entrado  en la era de los reactores empezando con el T-33 como avión de enseñanza y con el F-86 Sabre como avión de combate.

En 1965 llegó a España el F-104-G Starfighter, fruto del Programa de Ayuda Militar con EE.UU. para el suministro de nuevos aviones de combate moderno ya que el F-86 estaba anticuado.

En la bella imagen que ofrecemos, vemos parte de los veinte aviones llegados a España (18 monoplaza y 2 biplaza) designados por el  E.A. como C-8.

VER EN MI BLOG PERFIL HISTÓRICO DEL F-104  -  pinchando en el siguiente enlace:

martes, 12 de noviembre de 2013

1935 BEECHCRAFT B17L - STAGGERWING - CATALÁN



1935 BEECHCRAFT  B17L – STAGGERWING - CATALÁN
(Foto: Vía Foter – Air Space Museum San Diego Air)

El  único avión de este modelo que lució la matrícula española EC-BEB, fue adquirido en 1935 por el entusiasta piloto del Aeroclub de Catalunya, don Esteban Fernández,  propietario de la  empresa “Automóviles Fernández” establecida en Barcelona.

El avión, que llegó debidamente embalado desde EE.UU., fue montado por los mecánicos A. Felipe, E. Gatell y V. Launes, en el aeródromo privado propiedad  del propio señor Fernández sito en Rosanes, entre las poblaciones de La Garriga y L´Ametlla del Vallés, que disponía de una magnífica pista de aterrizaje, hangar y chalet.

La característica más notable del avión era el decalaje negativo de sus alas, cuya disposición en las pruebas en túnel, habían demostrado que esta especial disposición ofrecía una buena combinación de velocidad y estabilidad, siendo por ello, denominadas todas las variantes de este avión con el nombre de Staggerwing (ala decalada). Lo equipaba un motor Jacobs de 225 hp, aunque en otras series se le dotó con motores de superior potencia.

La estructura básica era de tubo de acero y cuadernas de madera, planos con largueros de acero y costillas asimismo de madera con borde de ataque de duraluminio, con revestimiento del avión en su conjunto entelado. Su tren de aterrizaje era retráctil con patín de cola convencional.

La introducción de este modelo en el mercado de aviones de turismo, situó a la compañía Beechcraft entre los más importantes fabricantes de aviones, prestigio que  todavía le acompaña en la actualidad.

Especificaciones técnicas del modelo B17L: Motor Jacobs L-4 225 hp – Velocidades: Máxima 282 km/h – Crucero 260 km/h – Mínima 72 km/h – Autonomía 900 km – Peso vacío 816 kg – Peso total 1.420 kg – Piloto más 3/4 asientos.

Durante la guerra, el aeródromo Rosanes, fue operado por aviones de la aviación republicana entre otros, por los Polikarpov R-Z “Natacha” de bombardeo ligero a baja cota pertenecientes a la 2ª escuadrilla del Grupo 30.

jueves, 7 de noviembre de 2013

1936 MESSERSCHMITT Bf -109



1936  MESSERSCHMITT  Bf-109 
(Foto: Bf-109-B2 – Gentileza colección Francisco Andreu ex comandante Cía. Spantax)

 
En diciembre de 1936, llegaron a España los  primeros prototipos Bf-109 encuadrados en la Legión Cóndor.

Como ya es conocido, este magnífico caza alemán – que habría de convertirse años después en la espina dorsal de la Luftwaffe –  fue utilizado en la Guerra Civil española como banco de pruebas.

A partir de marzo de 1937, Alemania suministró varios aviones de la serie B1 que fueron equipando la 2ª Escuadrilla del Grupo de Caza J/88 de la Legión Cóndor, que tuvieron como base inicial de operaciones el aeródromo de Vitoria. Su actuación tanto en la campaña  del Norte, como en la batalla de Brunete al frente de Madrid, no fue todo lo satisfactoria que cabía esperar revelando la escasa potencia de su motor Jumo 210 Da/ de 720 hp y de sus ametralladoras MG17. En vista de ello, a finales de 1937 llegaron nuevos aparatos de la nueva serie B2, que mejoraron las características del modelo anterior al ser sustituida su hélice bipala de madera de paso fijo por una metálica Hamilton de paso variable, como el de la imagen que ilustra este trabajo

A medida que se iba potenciando la Legión Cóndor en el curso de la guerra, se le dota de la nueva versión Bf-109-C que monta el motor de inyección directa Jumo de 730 hp mejorando asimismo su armamento que consta ahora de 4 ametralladoras MG17 de 7,92 mm dos sobre el motor y dos en las alas.

En enero de 1939, o sea a pocos meses de finalizar la guerra, comenzaron a recibirse los conocidos modelos “E” Emil con hélice tripala y nuevo motor Daimler Benz DB601A
de 1.100 hp con inyección directa y sobre compresor mejorado.

Cuando al fin de la contienda la Legión Cóndor fue repatriada, dejó todos los Bf-109 al nuevo Ejército del Aire, que los mantuvo en servicio hasta 1955.

En 1943 en plena Guerra Mundial, España adquirió 15 ejemplares del Me-109-F4 “Zacuto” con destino a la escuela de Caza de Morón de la Frontera.

Especificaciones técnicas Me-Bf-109 E: Motor Daimler Benz DB601A- 1.100 hp – Velocidades: Máxima 500 km/h – Crucero 483 km/h – Mínima 130 km/h – Alcance 660 km.

Ver en el siguiente enlace de nuestro Blog, historia de la versión del Messerschmitt Me-109-G “Gustav” construido bajo licencia en España por la Hispano Aviación en Tablada (Sevilla) bajo la designación de HA-1112 –M1L – “Buchón”


 

martes, 5 de noviembre de 2013

1953 ACCIDENTE MORTAL - LAUREANO FLAMERICH SANCHO



1953 ACCIDENTE MORTAL - LAUREANO FLAMERICH SANCHO
(Foto: Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

Las huellas de la historia nos llevan en esta ocasión, a traer a la memoria la triste noticia del fatal accidente sufrido por el socio piloto del Aero Club  Barcelona- Sabadell  Laureano Flamerich Sancho, el 8 de febrero de 1953,  mientras realizaba  un vuelo de entrenamiento en el que acompañaba al piloto en prácticas Octavio Oliver Conde, al mando del avión De Havilland  DH-60 Moth Major EC-AAE.

El accidente ocurrió pocos minutos después del despegue al iniciar un viraje en el que presumiblemente –según testigos presenciales- el avión entró en pérdida de velocidad estrellándose en las inmediaciones de la “Granja Sant Pau” cercana al aeródromo, provocando la muerte de L. Flamerich  y  lesiones de consideración al  piloto O. Oliver.

El malogrado aviador de 38 años muy apreciado en los medios aeronáuticos, había ejercido durante la Guerra Civil como piloto de caza republicano del Polikarpov I-I5 Chato y Polikarpov I-16 Mosca, actuando en las postrimerías  de la guerra como piloto de pruebas de los aviones I-15 que se construían y reparaban en el aeródromo de Sabadell.

domingo, 3 de noviembre de 2013

1963 BOEING 727



1963  BOEING  727
(Foto: Gentileza autor Javier Rodriguez)


El trirreactor  Boeing 727, que realizó su primer vuelo desde la fábrica de Renton al sureste de Seattle (Estado de Washington) el nueve de febrero de 1963, fue uno de los mayores éxitos de ventas de esta firma, por lo que a aviones comerciales se refiere, ya que diez años después de dicha fecha, aún continuaba recibiendo pedidos de este modelo de avión.

A finales del año 1950, Boeing vio un hueco en el mercado de la aviación comercial para un reactor de línea para cubrir la corta y media distancia, y que fuera más pequeño que el modelo B-707. Se invirtieron más de tres años en el examen de setenta propuestas diferentes antes de aprobar las grandes líneas definitorias del avión más apropiado, siendo elegido finalmente este trirreactor de motores traseros que se parecía al Hawker Siddeley Trident británico.

La firma Boeing advirtió una demanda creciente de las compañías para un aparato de mayor capacidad de pasaje y decidió desarrollar una versión alargada del 727-100 básico denominado 727-200 (fuselaje 6,10 metros más largo) con lo que el número de las ventas a mediados de 1981 sobrepasaban más de 1.800 ejemplares, de los que, 1.300 correspondían a la última variante 727-200 Advanced como el mostrado en la imagen que ilustra este trabajo. En suma, este avión, se colocó en su época a la cabeza de las ventas de los aviones comerciales de línea accionados a turbina.

La compañía de bandera nacional Iberia con la finalidad de sustituir al Caravelle en las rutas europeas, contrató la adquisición inicial de 16 aviones 727-200 Advanced más otras 13 opciones, 29 en total, aunque su número final alcanzaría 37 unidades.

El 2 de febrero de 1972 llegó a Barajas procedente de Seattle el primero de ellos bautizado como Catalunya. (Fueron bautizados con nombres de regiones españolas y también de comarcas vinícolas).

En sus largos 28 años de servicio en Iberia, la Flota B-727 transportó más de 150 millones de pasajeros, de los que 25 millones correspondieron al “puente aéreo” Barcelona-Madrid y viceversa, cuyo servicio se inauguró el 4 de noviembre de 1974.

El rendimiento de este modelo de avión para la compañía Iberia fue excelente y le confirió un gran prestigio. Solo se registraron dos accidentes, el primero en 1983 al colisionar con un DC-9 de la compañía Aviaco en el aeropuerto de Barajas, y el segundo en 1985, en el monte Oiz, cerca de Bilbao.

Especificaciones técnicas B-727 Advanced: Motores 3 Pratt & Whitney JT8D-15 de 6.580 kg/empuje c/u – Velocidades: Máxima 999 km/h – Crucero 917 km/h – Mínima 188 km/h – Autonomía 4.585 km – Peso máximo despegue 94.347 kg – Pasajeros de 161 a 189 – Tripulación 2 Pilotos + 1 Mecánico ingeniero de vuelo.